SARS過後，私車的迅猛增長和四處出動，讓北京出現了自上世紀80年代以來第三次、也是最大的一次交通擁堵，北京交通再度成為眾矢之的。很多市民不禁開始懷念起SARS時期北京街道上行人車馬稀的「美好光景」。
作為衣食住行之一，交通出行是人類基本需求的一部分。北京交通擁堵為時已久，但叫了這麼多年，修了那麼多路，想了那麼多招，出了那麼多對策，似乎一切照舊－－計畫永遠趕不上變化。
北京交通擁堵是目前中國城市交通狀況的典型縮影。必須承認，作為複雜的社會系統工程，交通擁堵很難說清到底是誰的問題，或者毋寧說誰都有責任。著急了罵娘沒用，國家「暢通工程」專家組副組長、同濟大學教授楊曉光說：「中國不少地方對待交通的態度就像對待廁所一樣，需要的時候上一下，方便完了就完了，所以中國的廁所都很髒。」
但「魚從頭爛起」，楊曉光擔心的是，北京、上海、廣州這些大城市現在面臨的問題，幾年後將在中國的中小城市甚至縣、鎮以下大規模重演
「北京的道路交通似乎是突然間擁堵的。8月7日，具體說應該是這個日子」，一位每天都要坐公交車上班的白領這樣說。從那天起，她在上班路上花的時間比從前多出了一倍。她的這個說法還得到不少出租汽車司機的證實。從那以後，北京的道路的交通飽和度達到90%以上，而且已經不分是不是上下班的高峰時間。
就在8月7日的前三天，8月4日，北京市交通管理局對外公布，北京市機動車保有量已突破200萬輛：其中私人機動車128萬輛。有媒體按照國際標準得出結論說，北京已經真正進入了汽車化社會。
據統計，北京機動車從建國初期的2300輛發展到1997年2月的100萬輛，用了48年的時間。而從100萬輛發展到今天的200萬輛，則只用了6年半。去年，北京新增機動車27.6萬輛，是歷史上最多的一年，今年僅前7個月新增機動車就有19萬輛，私人購車勢頭猛烈。
汽車社會是否來臨，老百姓不見得關心，但最近幾個月、特別是SARS過後北京道路的擁堵，卻讓他們苦不堪言。
對北京路況最熟悉的，莫過於北京的出租車司機了。隨便坐上哪輛出租車，即使碰上堵車，司機也不再冒火罵娘，只是用眼瞄瞄前面的車，估計一下路程時間：從復興門到國貿中心，9公里，長安街那麼寬的路，「怎麼也得走一個鐘頭」。
歷史問題
北京市公安交通管理局前副局長段裡仁回憶，從上世紀80年代至今，北京出現了三次大規模交通擁堵。第一次發生在1984年國慶節前後，當時最突出的問題是路少，以至於連不足50萬輛的機動車都應付不了。1996∼1997年第二次，車輛急劇增加。此後北京交通堵與不堵的界限沒有那麼明晰，老百姓也漸漸習以為常，而現在出現的第三次有點讓人難以忍受。
不過這三次擁堵有所不同：第一次是早上出城難、進城易；第二次進出城差異不明顯；第三次則倒過來，變成了進城難、出城易。
段裡仁認為，交通是一項複雜的社會系統工程。堵車也不是今天在北京才有，國外在半個世紀前就出現了。上世紀五六十年代，西方國家小汽車數量高速增長，城市來不及適應，出現了交通堵塞。當時普遍採用多修路的方法，其他方面有所忽視。後來慢慢意識到交通擁堵需要全方位考量才能解決，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境的建設。
上世紀70年代後，交通擁堵逐漸由發展國家轉移到發展中國家，和經濟高速發展是一對孿生子。具體到北京汽車交通，也就是最近二三十年的事。有數據表明，上世紀30年代德國柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相彷。北京在起點上比國外先進城市晚了六七十年。至於西方國家的城市公共交通，則早在19世紀末20世紀初就已發展起來。
中國城市的交通發展也沒有經過「馬車時代」，而是直接過渡到汽車時代。國外有很長一段時間使用馬車作為交通工具，中國則是人力車多。兩者導致的差異是，中國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規劃、道路設計，由馬車到汽車，是一種平穩過渡。
中國則是急劇過渡，所以現在要改造城市、修寬馬路，城市道路建設顯然滯後於汽車發展。
國外1868年就出現了紅綠燈，北京一直到解放前才在東交民巷出現，中國廣大的農村地區更別提了。汽車時代姍姍來遲的另一後果是，中國人的交通人文意識、遵紀守法和安全意識薄弱。在國外開過車的人會有體會：在國外的公路上，是不允許隨意並線的；而在中國，一旦出現擁堵，司機們急不擇路，在幾條車道上竄來並去，車速未必有所提高，卻增加了不少刮蹭事故。
不僅如此，由於歷史上的原因，北京作為一個建都已經850年的古都，有很強烈的「核心」情結。皇宮就是核心，所以交通就圍繞皇城根、天安門，先是二環，把內城的交通分流出去，後來又修了三環，依次類推。有人稱此為「攤大餅」，這導致北京周圍的交通量大量集中到市區，一定程度上加劇了北京的交通擁堵。國外正好相反，比較重視放射路的建設，道路密度很高。
現實的若干誤區
把歷史放一邊，北京目前在城市交通建設和管理中也有誤區。國家「暢通工程」專家組副組長、同濟大學教授楊曉光，首都規劃建設委員會李康教授，國家計委綜合運輸研究所所長鬍子祥等諸位專家在接受採訪時都對此有所討論。
「睡城」：北京這些年在幾條高速路沿線建設了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣集團和衛星城鎮，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅，在西方稱之為「睡城」。
在這樣的居住中心和綜合功能區內，相當一部分人的就業、購物、居住、教育、娛樂等問題本應能就地解決的，但現在卻不行。居民們仍然需要長距離出行到市區，交通源反而大大增加。因此，建立多個城市副中心和城市綜合功能區迫在眉睫。
公交：北京很早提出了「公交優先」的原則，也一直在發展公交線路。但是現在北京的公共交通體系嚴重滯後，供需不平衡。有的地方公交線網過於密集，有的地方到不了，沒有形成長、中、短途合理銜接的公交換乘體系。為保證公交系統的高效性，應採取一系列優先措施減少交通擁堵的影響，像設立公交專用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加長等。
從長計議，應該以軌道交通為主，分擔40%的出行人群，公交再彌補30%，剩下的可以由小汽車來補充。而現在正好倒過來了。楊曉光認為，是否限制小汽車發展不是關鍵，而是要把公交線網合理化，以鼓勵人們乘坐公共交通。
道路：北京這幾年修的路並不少。但現在的道路配置是：主幹道總長度大於次幹道，次幹道又大於支路。
在道路資源配置上，城際高速路、溝通城郊與城市的快速路、城市主幹道、次幹道、支路、生活區道路應有恰當比例，可行車速從每小時120公里到10公里不等。而按北京現在的道路配置，如果幹道發生事故、或者施工了，迂迴的餘地很少，必然出現堵塞。「在上海、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明瞭。道路功能不清導致行車錯位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不見效，結果只能是堵而不疏。」楊曉光說。
管理：交通管理體制也有問題。我國的城市交通管理部分沿襲了計畫經濟體制下，行業分割與部門分割、職能交叉重疊的管理模式。雖經歷次改革，也只是個別職能在新舊機構間進行轉移，沒有從根本上解決原有體制的弊端。
收費與公平
宣布北京機動車突破200萬輛不久，北京交通委在9月底提出了「利用高收費限制私車」的設想方案，其中擬採取的措施包括徵收小汽車牌照費、道路擁擠費等。此一方案引起了很大爭議。
很多人不理解，政府為什麼老是拿民間開刀。有人在網上算了筆賬：
北京現有128萬輛私家車，按照交養路費最少的小轎車計算，北京私家車主每年交納的稅費近百億。這位網民氣憤地問：「錢都跑哪兒去了？」
但有人不這麼看。現在有車人交納的養路費，其實並不夠修路養路的成本。所以現在國家修路的錢，有很大部分是由無車人分攤的。中國人民大學社會學教授鄭也夫認為，無車人不應該為有車人掏修路的錢，這不公平。他認為，有車人應該有這樣的意識，「你不是買了一輛車，而是加入了一個交通系統」。
經濟學家茅於軾更是用路收費的堅定倡導者。他早在五年前就提出了這一觀點。他認為要解決堵車問題，只有這一條路(提高用路的收費)可走，別無他途。新加坡已經用了，英國倫敦也從今年7月份開始實行。這證明用路收費在理論和實踐上都行得通，時機已經成熟，就看願不願意下決心去做。
茅於軾說：「路是有成本的，不能只讓普通人納稅修路，而讓有錢有勢的人用。」有車人現在交納的費用，並不包括開車到擁擠的地方造成堵車、妨礙別人(包括無車人)用路的費用。但茅於軾強調，用路收費(或準確地講是擁擠收費)，只能用來解決堵車問題，其他各種交通問題仍要全盤考慮。
或許其中公眾意見最大的是公車問題。如果實行用路收費，北京為數不少的公車怎麼辦？有人統計過，在北京道路上行駛的車輛中(出租車除外)，公車與私車的比例大約是4:1，也就是說公車佔用了更多的道路資源。因為私車除了上下班高峰期，平時在路上並不多見。提高用路收費，公車私用、「車輪腐敗」的問題如何解決？
所以楊曉光認為用路收費需要謹慎對待、深入研究，因為交通不是簡單的經濟學行為。如果著急上馬，將會掩蓋城市交通現存的不合理性和病根所在。「特別是中國社會現在還有很多平等性、公平性沒有完全弄清楚的時候。」
所以交通是交叉、滲透、複雜的網路問題，任何硬體軟體上的單一手段，都於事無補
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