關於F/A-22的基本數據
起飛重量：27220KG
正常載油量：11350KG
起飛推重比：1.17
起飛翼載：350KG/M2
最大M數：發動機加全力----2.0M；發動機最大狀態----1.65M
最大表數：1480KM/H
實用升限：20000M
最大使用過載：9G
爬升率H=0 M=0.9 350M/S；H=5KM M=0.9 243M/S
穩定盤旋過載：H=5KM M=0.9----7.0G；H=11KM M=1.6----4.3G
加速性：H=11KM M=0.8~1.6----64秒
最大瞬時盤旋角速度：28度/秒
最大轉場航程：3200KM；作戰半徑（高－高－高）：1300KM
發動機：F-119-PW-229，加力推力155.6KN，推重比10，總壓比25，涵道比0.2。
雷達：APG-77AESA
武器：AIM-120A/C，AIM-9X，JDAM，M61A1機炮……
全機鈦合金佔41%，複合材料24%……
作為一種空戰平臺，F/A-22的最大優勢在於具備出色隱身性能的同時，成功融合了戰後第二代戰鬥機的高速性能和三代機的亞、跨聲速機動性能，並在超聲速巡航和過失速機動方面取得了真正具備實戰意義的突破，這是目前世界上其他任何戰鬥機都無法相比的。
－－隱身
F/A-22隱身性能的實現主要通過外形設計和結構設計（主要是內部武器艙和S形進氣道）實現，在雷達隱身方面，洛?馬宣稱該機與早期隱身飛機（F- 117A、B-2A）相比，將吸波材料/結構的使用降低到了最低限度，改善了該機的後勤維護特性並減輕了重量。同時，射頻管理和有關戰術也有利於該機在實戰條件下的隱身。
外形、結構與細節設計
F/A-22隱身設計的特點非常明顯。最主要的是通過大量的平行設計使回波波峰集中到少數幾個非重要方向上：F/A-22的進氣道上/下唇口、主翼前緣、平尾前緣、平尾後緣內側、尾撐後緣及矢量噴管表面一側後緣；主翼後緣、平尾後緣外側及矢量噴管表面另一側後緣都是平行的，這樣可把散射波峰合併到偏離頭向及尾向的非重要方向上，儘管這會增加該方向的散射功率，但減少散射波峰數量確實能給隱身帶來更大的好處。
F/A-22在設計上還注意了減小側向雷達散射截面積（RCS）。例如採用整個機身上部與機翼融合的設計和外傾的雙垂尾；平尾前緣內側切入主翼後緣內側，後緣延伸到尾噴管後方，與機翼一起對後機身提供了最大限度的佔位遮蔽作用；採用脊形（類似兩個頭盔上下合併成的形狀）前體截面，進氣道上表面成曲線形，側緣有窄邊條，與獨特的座艙蓋形成了頭盔形剖面；機身側面向內傾斜約35°（一般認為側向雷達威脅的主要方向在30°以內）等。
該機的其他雷達隱身設計特點有：雷達罩設計成「頻率選擇表面」（FSS），能阻擋某些頻率雷達波透過雷達罩照射到天線，同時保證對本機雷達的透波性能；雷達採用一個向上的固定安裝角，使天線回波方向偏離頭向的重要錐角範圍；採用S形進氣道，使雷達波不能直接從進氣口照射到發動機葉片，同時在彎曲進氣道內被多次反射而衰減能量；所有控製麵端頭的縫隙及全動平尾與尾撐之間的縫隙都開有菱形槽，避免控製麵偏轉後活動面端頭平面及與其對應的固定部分端面產生強的反射回波（因為開菱形槽使兩端面之間形成了足夠的傾斜角）；將主要天線和感測器採用內埋或共形佈置；將各口蓋邊緣設計成鋸齒形（如雷達罩與機身蒙皮的對縫、起落架艙門的前後緣、武器艙門的前後緣、附面層控制板的前後緣等），並且鋸齒邊與主翼前緣或後緣平行；口蓋所採用的密封裝置可保證95%以上的維修活動結束後，不必對口蓋進行低可探測性復原處理；機體表面的通氣口都採用精密加工的鈦合金隔柵加以屏蔽等。
F/A-22的紅外輻射強度減縮措施主要包括：採用有利於噴流冷卻的矩形（二元）噴管；垂尾、平尾與尾撐向後延伸，可遮擋尾噴管的紅外輻射；在機翼蒙皮上採用波音名為「面漆」 （Topcoat）的紅外抑制塗料，降低超聲速巡航時蒙皮氣動加熱產生的紅外輻射強度；可利用機翼內部燃油對超聲速巡航時的蒙皮加熱進行冷卻等。有報導稱其F119發動機的尾噴口還採用了保密的紅外抑制措施。
F/A-22的隱身設計水平較高，其 RCS分析和計算採用了整機計算機模擬（綜合了進氣道、吸波材料/結構等的影響），比F-117A的分段模擬後合成結果更先進、全面和精確，同時可以保證機體表面採用連續曲面設計。該機的RCS試驗結果與預測值的差異不超過1dB，其中關鍵頻率上的RCS有73%與預測值的差異在2dB以內，97%在 3dB以內。該機的頭向RCS約為0.065平方米，比蘇-27、F-15（空機前向RCS均超過10平方米）低兩個數量級，而且特別要強調的是由於該機在作戰條件下武器可採用內挂，不會引起RCS增大，故此時其隱身優勢將更明顯。此外，有報導顯示該機的側向RCS僅2∼3 平方米，果真如此，也只有典型三代機的1/100左右。通過隱身外形設計可能將戰鬥機的前向RCS降低到約0.5平方米，所以如果我們假定F/A-22不採用RCS減縮外形設計的前向RCS為10平方米，就可以計算出外形設計對其前向RCS縮減的貢獻超過90%。在紅外隱身方面，從一些資料可推斷出該機在推力損失僅有2%∼3%的情況下，將尾噴管3∼5微米中波波段的紅外輻射強度減弱了80%∼90%，同時使紅外輻射波瓣的寬度變窄，減小了紅外制導空-空導彈的可攻擊區。
F/A-22隱身設計的意義不僅在於減少了被發現的距離，還在於使得全機雷達散射中心及紅外輻射中心發生改變，導致來襲雷達或紅外制導導彈的脫靶量增大。這樣該機的主動干擾機、光纖拖曳式雷達誘餌、先進的紅外誘餌彈等電子對抗設備也更容易奏效。
根據有關模型進行計算，取F/A-22的前向RCS為0.1平方米，與10平方米的情況比較，在其他條件相同的情況下，前者的超視距空戰效能比後者高出500%左右。
射頻管理及有關戰術
要在實戰條件下實現隱身，除採用隱身外形設計及武器內挂外，還應對本機主動輻射的電磁波進行控制和管理，否則可能反而在更遠的距離上被對方發現。
F/A-22初步考慮了感測器的孔徑綜合設計，機上佈置的20多個電磁天線可以完成以前60多個天線才能完成的功能，尤其是APG-77有源相控陣雷達，除了傳統雷達的功能外，還能用於情報偵察、電子干擾和通信，三代機上APG-70（用於F-15E）、RDY（用於「幻影」2000-5）等先進雷達所具有的無源探測、空-空導彈中段指令修正、導航等能力也得到了提高。相控陣體制的採用使APG-77具有極快的掃瞄速度，減小了被敵方截獲和識別的概率；同時該雷達及其他主動輻射源的波形都滿足嚴格的低可截獲概率（LPI）要求。APG-77採用的LPI技術包括根據目標探測需要控制發射功率（發射功率越大則越容易被敵方在遠距離上截獲），其他技術可能包括偽碼擴譜，即將能量用偽雜訊的形式擴散在寬的頻率範圍內。
APG-77具有一定的非合作目標識別（NCTR）識別能力，可不通過敵我識別裝置（IFF）的問訊/應答進行遠距離目標分類，因此有利於隱身和提高超視距空戰能力。這裡說的「非合作目標」 指不能對自己的敵我識別（IFF）問訊器進行正確響應的目標，並不一定就是敵機。NCTR的技術原理是通過雷達的高分辨力或模式識別能力識別目標類型。當前，號稱具有這種能力的雷達除了APG-77，還有APG-70、RDY和ECR-90（用於EF2000「颱風」）等。據有關資料，APG-77採用的 NCTR技術至少包括APG-70上已採用的「噴氣發動機調製」（JEM）。美國空軍的試驗顯示，有效的噴氣發動機調製回波（噴氣發動機轉動的葉片將對回波的相頻特性產生調製作用）在目標機頭+/-60°範圍內都可以檢測到，80%迎頭接近的目標飛機都將被脈衝多普勒雷達檢測到此回波。通過提取這種回波併進行處理，可計算被跟蹤目標發動機壓氣機的葉片數量和轉速，進而實現敵我識別。此外，美國媒體還曾報導APG-77可利用「逆合成孔徑雷達」（ISAR）工作狀態獲得對目標的超高分辨力（達到約30厘米），結合JEM處理結果實現NCTR。不過從系統的角度來看， NCTR的物質基礎遠遠不止雷達，各種機載感測器及作戰系統中所有感測器獲得的信息均可用來在空戰中實現NCTR。
在戰術上，F/A-22可利用其綜合電子戰系統（INEWS）中ALR-94雷達告警接收機（RWR）與APG-77相配合實現隱蔽接敵。ALR-94在方位和俯仰上都提供了全向覆蓋，探測距離超過460千米，遠超過APG-77雷達的200∼300千米。ALR-94據稱採用了長基線干涉測量技術，能在 185千米以上距離為APG-77雷達提供精確的目標方位指示。在ALR-94的指示下，APG-77雷達可以不採用大空域掃瞄方式，而採用2°×2° （方位×俯仰）的針狀窄波束對所指示的方向進行掃瞄，在減小被截獲概率的同時提高搜索效率。ALR-94還可對高優先級輻射源（例如近距離上打開雷達的敵戰鬥機）進行實時跟蹤，其測向結果可作為AIM-120中距空-空導彈的火控數據，目標精確距離和速度信息則由APG-77雷達提供。這種超視距攻擊模式被稱為「窄波束交錯搜索與跟蹤」（NBILST）。ALR-94獲得的測向信息同樣可作為目標要素提供給反輻射導彈。
俄羅斯蘇-35和蘇-30MKK等戰鬥機的RWR都能為Kh-31P反輻射導彈提供目標要素，實現這種戰術的技術基礎可認為已經具備。印度蘇-30MKI 則已知可採用與此類似的「預置遠程瞄準」模式。在此模式下，N011M「雪豹」無源相控陣雷達在鎖定一個目標後，將瞄准信息自動傳送到機上導航系統，隨後雷達停止輻射，飛機以雷達靜默方式接近目標（飛行路線可選擇雜波區）。抵達預定區域後，雷達瞄準系統重新接通，更新預置瞄準數據並將它傳送到武器系統。在靜默接近過程中，該機可通過RWR保持測向，或通過數據鏈接收目標信息。
其實從工程的角度來看實現上面的戰術並不難，關鍵是RWR有足夠的精度----讓雷達按低精度的方位指示進行搜索很可能根本抓不著目標。很多看似神奇的功能，其實要在工程上將已具備的技術條件進行綜合就能實現，例如B-2A和F-15E可利用其機載雷達的「合成孔徑雷達」（SAR）模式為GPS/INS（衛星定位輔助慣導）制導的「聯合直接攻擊彈藥」（JDAM）提供坐標裝訂，如果機載雷達對地探測精度足夠，又擁有GPS/INS制導炸彈，是否具有這種能力基本上就僅僅取決於是否去做綜合它們的工作。如果對此進一步展望，我們很容易推斷對於具備SAR及「地面移動目標指示/跟蹤」（GMTI/GMTT）能力的機載雷達，可能實現使用沒有末制導的GPS/INS制導彈藥有效攻擊移動目標，其中GMTI/GMTT的信息可通過數據鏈傳輸給彈藥。
F/A-22還採用了綜合飛行數據鏈（IFDL），能實現16機編隊作戰，具體形式是16機分為4個4機菱形小編隊（前、後各2個），每個小編隊內部的4 架飛機可通過IFDL完全共享目標信息，各小編隊內有一架長機，4個小編隊的長機之間通過IFDL交換目標信息。毫無疑問，F/A-22以這種編隊進行超視距空戰，有很多戰術可以選擇：例如由於APG-77雷達具有卓越的多目標探測能力，整個編隊可以只有2架飛機打開雷達，其他飛機可保持靜默；前方2個編隊可依次發射AIM-120攻擊目標後機動脫離，由後方編隊機進行中段制導；前、後編隊或4個編隊輪番進行超視距攻擊……等等。與其他新型戰鬥機一樣， F/A-22具有良好的可部署性。該機成建制（24架）完成部署需要8.4架C-141B運輸機（最大載重約11噸）支持；達索則宣稱20架「陣風」執行任務30天所需的設備和備件只需4個架次的C-130運輸機（最大載重19噸）運輸。
事實上，有利於隱身的超視距空戰戰術不止這裡簡單描述的兩種，若考慮與其他機種等協同作戰以及戰場具體情況，戰術選擇無疑將更加豐富。而且許多戰術取決於機載設備和武器的能力，並非四代機的獨有專利。
－－超聲速巡航與過失速機動
F/A-22的外形設計主要考慮的仍然是氣動而不是隱身，但它將兩者折衷得很成功。F/A-22達到的氣動設計水平是：零升阻力係數約為0.034（第二、三代戰鬥機分別約為0.032、 0.041∼0.044），亞聲速最大升阻比約為12（第二、三代戰鬥機的水平分別為8、12），超聲速最大升阻比 5∼6，最大升力係數不低於1.8（第二、三代戰鬥機的水平分別為1.2、1.6，但米格-29和蘇-27可達1.7∼1.8），風洞試驗和分析顯示其最大可控迎角可達+85°（二代機一般不超過+20°，三代機一般不超過+40°）。相對於以前的作戰飛機，該機在飛行性能上的最大突破是同時具有實戰意義下的超聲速巡航和過失速機動能力。
超聲速巡航的一般定義是在作戰狀態下，以超過M1.4的速度（M0.75∼M1.4屬於跨聲速）持續飛行30分鐘以上。F/A-22不開加力的超聲速巡航速度的設計指標為M1.5，實際達到M1.72。它實現這種能力有4個關鍵：低阻氣動外形設計；大推力、小涵道比的F119發動機；大的機內載油量和武器內挂。
在超聲速過程中激波阻力（波阻）的比例可佔到75%左右，所以為實現超聲速巡航進行低阻外形設計的關鍵在於降低波阻，其途徑包括減小翼型相對厚度（機翼縱向剖面最厚處的厚度與剖面弦長比值）、控制機身橫截面積的縱向分布及對後機身進行優化設計等。F/A-22翼根的相對厚度為5.92%，翼尖為 4.29%。為提高機翼的絕對厚度以利用結構，該機將機翼平面形狀設計成菱形，這樣在翼根處的弦長就很大，從而滿足了氣動和結構的雙重要求。不過從隱身角度說翼型不但相對厚度應該小，前緣也要尖削（F-117A就是如此），但這樣氣動性能不好，F/A-22並未採用這種設計，但其機翼前緣半徑也不大，綜合照顧了氣動和隱身要求。後體設計中雙發噴管的間距是個非常重要的因素。亞聲速時間距大則阻力小，但影響有限；而在超聲速時，間距小阻力也小，並且影響很大（稍微減小間距就可以明顯降低阻力）。F/A-22和F-15一樣採用了小間距設計，表明它更注重超聲速阻力的減小，而重視低速性能的艦載機F-14則採用了大間距設計。同時F/A-22的後體扁平（與二元推力矢量噴管平滑結合）對減小超聲速阻力也有好處。
採用大推力發動機（在超聲速狀態下有足夠剩餘推力可用）、低阻外形設計、武器內挂和大幅度放寬靜穩定度使F/A-22具有了作戰狀態下的、優良的持續超聲速機動能力【注1】。F/A-22在亞聲速時具有高度的縱向靜不穩定度，儘管具體指標並沒有公布，不過美國在20世紀80年代的前掠翼驗證機X-29A就達到了亞聲速時35%（「幻影」 2000為中立穩定；我國殲-8Ⅰ主動控制技術驗證機為4%、F-16A/蘇-27S為5%）、超聲速時中立穩定的水平。不過必須指出的是縱向靜穩定度並非可以任意無限制放寬，必須考慮全機的配平能力。亞聲速時具有高度的縱向靜不穩定度，那麼到超聲速時焦點（迎角變化時升力增量作用點）後移也不至於離重心太遠，這樣此時飛機比較容易配平，敏捷性和機動性也由此得到提高。
【注1】若不考慮飛機能量的喪失（機動中急劇損失速度和高度），許多飛機都可以在超聲速下完成有相當過載的瞬時機動，例如美國空軍研製「輕型戰鬥機原型機」時（贏得該項目的就是大名鼎鼎的YF-16），就要求它能在12千米高度以M1.5進行3∼4g的急盤旋；有些三代機也具有一定的持續超聲速機動能力，如蘇-27S（半油＋2枚R-73）在高度10千米、 M1.6時的穩定盤旋過載為3.4g。儘管此時蘇-27S攜帶的並不是中距彈，並且也沒有證據表明它能在這種狀態下發射R-73，這個指標仍然比F/A- 22有明顯差距。
筆者認為，優良的持續超聲速機動能力的戰術意義體現在整個戰區上空執行超視距空戰任務和躲避超視距導彈攻擊兩方面；而隨著先進頭盔瞄準/顯示系統和近距空空導彈發展，在亞、跨聲速格鬥狀態下，瞬時機動性能已成為平臺更為關鍵的性能指標。從這個角度，四代機能量機動的重心在超聲速、超視距作戰。
過失速機動（PSM）的定義是飛機在失速狀態下仍可進行可控的機動。F/A-22的PSM能力源自其先進的氣動布局、推力矢量控制（TVC）、適應性良好的大推力發動機及飛控系統控制律（本文不再具體分析）。PSM可快速改變機頭指向（通常不是速度矢量方向），主要在近距格鬥中快速獲得攻擊機會或轉換敵我態勢，需要與具有大離軸攻擊能力和高機動性的近距彈相結合才能充分凸顯其價值。F/A-22在+60°的超大迎角下進行滾轉時，機頭指向的改變速率可達近 90°/秒；還能在40°的大迎角下進行360°橫滾。推力矢量技術還提高了飛機的敏捷性，使F/A-22在20°迎角下的滾轉速率由50°/秒增加到 100°/秒（早期美國為F-14A安裝偏航折流板試飛時，在241千米/小時的速度、40°迎角下滾轉90°的時間由原來的30秒縮短到了5秒）。該機的電傳操縱系統還可實現多種直接力控制機動（DFCM）模式，可改善飛機對地攻擊時的瞄準精度、增加攻擊機會、減輕機體/飛行員的疲勞和改善飛行品質。
超聲速巡航能力帶來的好處是可外推攔截線、快速接近敵機和佔位、擴大導彈攻擊區、高速脫離戰區擺脫攻擊等。按有關模型計算，在進行超視距空戰時，F/A- 22在超聲速巡航狀態下的空戰效能比在跨聲速狀態下提高了100%∼200%。而在進行攔截作戰時，國外的研究表明若攔截機相對於目標有2：1的速度優勢（這恰好是F/A-22的超聲速巡航速度相對於當今戰鬥機巡航速度的優勢比值），則攔截能力可比1：1的狀態提高500%。此外，超聲速巡航能力與F/A -22的大航程、先進的綜合式航空電子系統結合，使其可控制空域面積大大增加，據報導比三代機增大11倍。
推力矢量控制（TVC）的採用能極大地提高戰鬥機的近距空戰效能。一些研究結論如下：
（1）法國航宇研究院的進行同一機種一對一的數字模擬結果：在M0.9，10800米高度，獲勝率比值為1：3.55（78%：22%）；在M0.5， 1500米高度，獲勝率比值為1：8.1（89%：11%），都是採用TVC的一方勝出（僅考慮了在俯仰方向上採用TVC控制）。
（2）德國的赫布斯特在3種不同的有人駕駛模擬器上進行了3000次模擬近距空戰，得出如下結果：1架採用俯仰-偏航TVC的戰鬥機可壓制帶有同樣武器的 2架不帶TVC的同型機，在雙機和多機戰鬥中也有明顯優勢；大多數射擊機會發生在完成一個PSM後開始返回常規飛行狀態的時刻；具有PSM能力的戰鬥機能在很大的迎角下繞速度矢量滾轉，能在整個近距空戰過程中保持有效控制。
（3）德國和美國聯合研製的X-31A「增強戰鬥機機動性驗證機」（EFM）與F/A-18進行一對一模擬空戰的結果是，前者不使用TVC時交換比為2：1（X-31A損失：F/A-18損失，下同），使用則達到1：8。
雖然基本的物理定律決定了任何採用銻化銦紅外敏感材料的近距彈對機頭和機體側面蒙皮溫度的感應距離不及對工作中的尾噴口，但筆者認為這絕不意味著現代近距空戰仍然會需要採用狗追兔子式的咬尾模式。因為先進近距彈已基本實現全向攻擊，並能與頭盔瞄準/顯示系統交聯攻擊大離軸目標，在雙方都可能裝備這種武器系統的情況下，飛行員是否願意冒著機動過程中被對方直接採用大離軸攻擊命中的危險，堅持繞到後方發射導彈？在筆者看來，技術決定戰術的一個典型體現就是：為防止對方使用裝備的最大性能先行殺傷我方，我方也必須髮揮出同類裝備的最大性能以爭取首先殺傷對方。所以前面問題的答案顯然是否。這樣，機身快速指向加離軸攻擊必將是未來近距空戰的主要模式，為了保持能量而對採用這種戰術過於審慎，其結果將極可能是被採用這種戰術的對手迅速擊落。
－－綜合式航空電子系統
F/A-22還採用了大量其它先進工程技術，其中對作戰效能影響最大的無疑是其先進的航空電子系統。該系統以美國空軍萊特實驗室在20世紀80年代中期提出的「寶石柱」 （PavePillar）綜合航電結構為基礎，但進行了適當簡化。系統的匯流排有多種，包括傳輸速率達50兆比特/秒（50Mbps）的光纖 「高速數據匯流排」（HSDB，每條線可挂128個終端）、1553B匯流排（也是大多數三代機採用的標準匯流排，傳輸速率僅1Mbps，每條線只能挂32個終端）、「共用綜合處理機」（CIP）底板上的並行模塊間匯流排（PI-Bus）及測試/維護匯流排（TM-Bus）。
採用「共用綜合處理機」（CIP）及其內部的軟體完成除雷達和電子戰系統的信號處理外，所有感測器及設備的全部信號/數據處理工作是F/A-22航空電子系統的最大特色。該CIP是32位的精簡指令集（RISC）並行計算機，運行速度4億條指令/秒，是早期F/A-18任務計算機的400倍；信號處理速度 80億次運算/秒或23.5億次浮點運算/秒，而早期F/A-18的任務計算機基本為零（因為包括該機在內的大多數西方三代機都採用分立的感測器信號處理方式）；數據處理器模塊採用英特爾公司主頻133兆赫的「奔騰」（原型採用該公司25兆赫的I960MX）。每個CIP有66個外場可更換模塊（LRM）插槽，但1、2號CIP目前分別有19、22個未使用以備日後擴展，機上還為安裝第3個CIP準備了空間、功率和冷卻裝置。因此從可增加的LRM數量計算，F/A-22的信號/數據處理能力還有超過80%的升級潛力。CIP採用液冷，介質為聚α-烯烴（PAO）的，其流動冷卻可使每個CIP獲得4000 瓦的冷卻能力，但目前只需要2500瓦，冷卻溫度為35°C。
F/A-22全機軟體規模達到約 170萬行（此外，「猛禽」項目的軟體開發還包括300∼400萬行用於地面訓練和支持的源代碼），90%用Ada語言編寫。為得到更好的探測效果並為飛行員提供真正有價值的信息，該機的任務軟體具有感測器數據融合處理能力。感測器獲得的信息由任務軟體中的融合處理部分進行相關判斷和處理，將來自不同感測器的同一目標信息融合，然後建立起跟蹤文件，任務軟體的任務管理部分對跟蹤文件進行目標位置和威脅等級評估，確定跟蹤優先級、跟蹤精度和跟蹤數據刷新率。任務軟體的感測器任務設置部分，根據跟蹤要求，控制感測器在保持搜索的同時不斷刷新有關跟蹤和識別信息。上述過程連續、自動進行，但飛行員可介入對目標跟蹤優先級的修改。機載軟體的可靠性曾成為F/A-22試飛階段整個航電系統的關鍵問題，不過目前已得到解決，其平均中斷事件間隔時間（MTBIE）已超過 21小時（早期不到3個小時）。不過軟體演算法已成為該機未來發展的一個瓶頸。
限於篇幅，這裡不介紹F/A-22在總體優化設計、結構/材料/製造、推進系統（進氣道、發動機系統和尾噴管）、機電系統（電源、第二動力、液壓、環控、燃油、機輪剎車、生命保障、彈射救生等）、可靠性/可維護性/可保障性（RMS）等方面採用的先進思想和技術，隱身、氣動和航電方面的內容也只進行了簡單探討。但憑一斑已可窺全豹，F/A- 22的技術及作戰能力優勢是無可置疑的。F/A-22也能很好地融入美軍的作戰體系，並使這樣的體系「奇正相生」，極大地增強其攻防能力。F/A-22並非所有性能都領先於其他戰鬥機，例如該機未採用EF2000上的飛機結構健康監測系統（但F-35裝備的此系統則比 EF2000更完善）。EF2000和「陣風」還宣稱能在攜帶4枚中距彈的情況下不開加力超過聲速，但其速度實際上仍在跨聲速範圍，而F/A-22可達 M1.72。
