據中國汽車工業協會的統計，2009年上半年，微車銷量高達93.55萬輛，同比增長54.46%，遠高於同期乘用車銷量25.62%的增長率，成為上半年全國乘用車銷量高速增長的最大功臣。以時下情勢來看，微車仍將扮演異常重要的角色。這使得整個微型車市場變局叢生。
殊不知，在當前的經濟形勢下，微車市場的變化與國家政策的扶持密不可分。在一定程度上可以說，如果沒有政府連續的政策刺激，微車市場不可能如此活躍。
過去5年，全國微車銷量基本上以每年10萬輛的增速發展。2008年，全國共銷售微車130萬輛，只比2007年增長了2%。今年，在多重政策利好的刺激下，微車銷量出現了前所未有的爆髮式增長。
然而，在銷量節節攀升的幸福背後，微車市場卻隱現不可預知的黑洞。
膨脹的產能
2009年7月30日，浙江民營汽車企業吉奧主動公開與廣汽集團的"戀情"。若此，廣汽將成為繼一汽、上汽、東風、長安、奇瑞之後，第13家進軍微車市場的汽車企業。2009年5月25日，吉奧汽車蕭山製造基地正式啟用，第一輛吉奧微車正式下線。吉奧汽車銷售總經理陶雲德說，吉奧微車今年的銷售目標定為3萬輛。
在此前後，中國微車市場的變局已經出現徵兆。為盡快搶佔市場，他們都打出了產能擴張牌。
作為領軍企業的上汽通用五菱剛剛完成了柳州西部工廠二期工程，形成柳州西部工廠、東部工廠和青島工廠三大生產基地，合計產能達到90萬輛。而隨著明年其銷量突破100萬輛，新一輪擴產勢在必然。
與此同時，立志於入圍中國四大汽車集團的長安汽車，更是把微車看成重要的棋子。不久前，長安汽車在重慶魚嘴的新基地剛剛奠基。不僅如此，其位於河北和南京的兩大基地也正在加速擴產。根據長安汽車的規劃，三年後，三大基地的產能都將實現翻番，總體產銷量將突破200萬輛，其中微車的產能將達到 130-150萬輛，這將超越上汽通用五菱。
受此影響，昌河、東風也表示將產能增加至15萬輛。
微型汽車市場一直是諸多汽車製造商的必爭之地。而且已吸引了越來越多的力量加入其中。
2008年11月，海馬汽車的福仕達在廣州車展亮相，備受關注。
2009年4月，在上海國際車展上，奇瑞、福田、吉奧、海南馬自達都展示了微車產品，高調宣布要進軍微車市場。"希望3年內進入微客市場前3名，並逐步成為微車老大。2009年，開瑞微車的銷售目標是保4萬輛爭5萬輛，銷售網路建到260家以上。未來開瑞品牌將實現年產銷50萬輛。"這是奇瑞汽車董事長尹同耀為旗下的開瑞微車勾畫的藍圖。
2009年6月，陝西汽車集團微車基地開工建設, 該公司計畫投資30億元, 於2012年建成年產10萬輛微車產能, 最終達到30萬輛。
重慶力帆的微車工廠同樣在緊張籌建中，總面積達80000平方米，一期工程產能為15萬輛，二期工程完工後，總產能將達30萬輛，首批產品將於今年10月下線。此外，北汽集團、吉利汽車、華晨汽車的微車生產計畫也已經開始落實。
一年前，全國製造微車的企業僅有長安、五菱、昌河、哈飛和東風小康5家，如今這一數量迅速增加到12家以上。而根據公開資料統計，目前國內微車產能約為230萬輛，但到2012年時將接近400萬輛。
"除非銷量連續保持年均50%的增長率，否則很快將出現產能過剩。"一位分析人士說。但是要保持這樣的增長速度，可能性幾乎等於零。
政策刺激
很顯然，市場銷量的急劇增長，是微車企業大規模擴產擴軍重要誘因。但是，上半年微車市場的急速增長，卻有著嚴重的"政策市"嫌疑。而"政策市"引發的繁榮是難以持久的。
眾所周知，今年的汽車市場遭遇了難得一見的政策性利好，先是燃油稅改革，使得汽車用戶免去了養路費成本，而燃油價格卻偏偏因為全球金融危機跌至谷底；二是購置稅改革，國家將1.6L以下排量的汽車購置稅減免了50%；三是汽車下鄉補貼，國家對購買指定範圍汽車產品的消費者給予最高10%的補貼。微車同時符合這三項政策的要求，成為最大受益者。
一汽吉林銷售公司企劃部部長劉洪波認為，"高增長背後，政策因素是最主要的，大概可佔七成。"他粗略地算了一筆賬：取消養路費一項，一輛微型車一年可以節省2400元；按照《汽車產業調整和振興規劃》提出的2009年度1.6升及以下小排量乘用車購置稅減免政策，購買一輛3萬元的微車可以節省 1500元左右；汽車下鄉10%的國家財政補貼，可以節省3000元。僅這三項便可以節省6900元錢。如果再加上油價下跌降低的使用成本，對於售價 3-4萬元的微車來說，優惠幅度實在太大。
除了這些硬性的優惠外，許多地方的消費者還能享受到企業和地方政府提供的"小灶"。比如今年1月，吉林省財政專門拿出1億元，補貼一汽集團在吉林省境內生產的微車和輕卡。根據吉林省的政策，購買一輛30800元的佳寶微車，另外還能獲得省財政補貼4600元。
企業自行實施的各種補貼促銷力度同樣驚人。根據報導，在國家"汽車下鄉"政策實施之前，長安汽車就開展了"春季汽車下鄉、億元補貼大行動"，自備1億元現金補貼購買長安微車的農民，每輛車補貼2000-5000元。
國家政策優惠加上地方政府和企業的各種補貼，總體優惠幅度接近甚至超過1萬元，對於總價只有3-4萬元的微車來說，力度實在是太大。
國家信息中心信息資源開發部曾經對七個省的微車市場進行調查，結果顯示，購買和使用費用的大幅度降低，是用戶購買微車的最主要原因。
"汽車市場的回升應該說主要是政策帶來的，與整個經濟形勢不掛鉤，不匹配。" 國家經濟信息中心資源開發部主任、汽車專家徐長明說。
透支之虞
在竭力擴展的同時，做多消息表明，市場或沒有預期的那樣樂觀。
上汽通用五菱副總經理鄔彭年曾表示，2009年公司原定銷售目標是70萬輛，目前已經調整到80萬輛，爭取達到85萬輛。考慮到該公司上半年已經完成了55萬輛的銷售，僅給下半年保留35萬輛的目標，顯示出足夠的審慎。
長安汽車總經理張寶林，看好未來5-10年的微車市場，但是市場增長將趨於平穩,很難再出現上半年這樣超過50%的增幅。
中信建投一位分析師認為，微型車在上半年集中釋放之後,預計下半年增速將開始放緩。預計明年將回落到10%-15%左右,相當於正常的增長水平。
市場前景和成本的上漲是微車企業面臨的共同挑戰，而對於那些新進入者來說，需要應對的考驗還要更多。
第一個要面對的就是產銷規模和成本的管控能力。微車市場雖然容量大，但設計相對簡單，技術門檻較低，上規模是實現盈虧平衡的唯一途徑。上汽通用五菱和長安汽車的很多重要零部件都是自行投資生產的，可以有效地控制消化成本。在缺乏產品開發經驗、缺乏完整零部件供應體系的情況下，新品牌如何實現規模和成本目標，挑戰很大。
此外，銷售和服務網路的差距，更是新進入者短時間內難以突破的。上汽通用五菱從2003年起，就大力推行"4S店+2S店"並舉的渠道模式，在大中城市建立完善的4S店，在三四級市場則建立只有銷售和服務功能的2S店，實現對縣鄉級市場的覆蓋，目前已經在全國建立各類網點1300多個。而長安同樣也提出了"千店萬點計畫"，建設千個全國連鎖服務店、萬個鄉鎮網點。
這些根本的問題不能解決，對微車的大規模投資，將成為不可預知的黑洞。
附：2004-2009年國內微車銷量表
年份 銷量（輛） 同比增長
2004 913539 9.72%
2005 1054732 15.50%
2006 1188333 12.67%
2007 1274578 6.77%
2008 1300000 2%
2009預計 1900000 46.15%
