一位南車集團上游供應商告訴本報記者，中國2萬億高鐵投資中，80%至85%的金額用在了基建建設，剩下的20%至15%用於車輛製造。而車輛製造這一塊，西門子等外資巨頭就佔了60%以上份額，相當於外資至少分食了我國2千億的鐵路投資。
如果從利潤上看，「基建還不具備充分市場化的條件，南車、北車儘管獲得了快速增長，但利潤率最高的還是外資。」上述南車集團上游供應商表示。
南車集團一位技術專家對本報記者坦承，中國高鐵一方面突飛猛進，另一方面，由於核心技術的缺失，無法實現利益最大化。
突破歷史總銷量的訂單
中國時速200公里及以上動車組，統一採用「CRH」(China Railway High-speed，‘中國鐵路高速’英文字母縮寫)的簡稱。
南車集團一位管理人士曾告訴本報記者，CRH動車共有1至5個型號，中國的第一批訂單已經超過了德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大世界高速鐵路裝備製造巨頭的CRH動車歷史總銷量。
中國高鐵發展給外資帶來的巨大機會，早在2004年高鐵「第一標」之前就已顯現。
上述南車集團上游供應商告訴本報記者，在啟動高鐵招標之前，原鐵道部部長劉志軍宣稱「不買國產機車」，考慮租賃國外機車，後來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。
此後，鐵道部制定了採購國外設備的談判規則，以此來均衡國內機車車輛廠的利益：對內，鐵道部規定在採購招標時，不允許國產機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與；對外，外資企業不具有獨立競標的權利，必須以鐵道部規定的兩家機車製造企業作為招投標的窗口。
鐵道部還規定南車集團下屬的四方股份和北車集團下屬的長客股份兩家主機製造企業參與外商談判，其他國內幾十家列車生產企業一概不准與外方接觸。
2004年高鐵「第一標」名為「時速200公里鐵路動車組項目」，標的是200列200公里動車組，競標者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭。
彼時也恰逢中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的「技術轉讓費1.5億歐元」的價格底線，200列動車光是技術轉讓費就達300億歐元。
最終，通過將大額訂單與核心技術轉讓捆綁的方式，2004年至2005年，南車青島四方、北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。
引進之後再分羹
即使主持引進技術的張曙光被停職審查，但很多業內人士依然認為鐵道部當年引進動車組技術「幹得不錯」。不過，相對於龐大的鐵路產業鏈，技術引進只是微小的一部分，中國高鐵要吸收消化的，遠不止幾百輛動車。
「在幾家巨頭競爭的條件下，鐵道部以相對理想的價格引進動車，相對於解決以後高鐵建設運營中的技術問題，難度是非常渺小的。」南車集團的一位技術專家曾在飯桌上對眾人感嘆。
據記者瞭解高鐵運營不僅關乎機車的品質，還離不開整個指揮調度、信號、維護、應急措施等，工程相當龐大。
技術引進後高鐵運營遇到的種種困難，也證實了最難的問題才剛剛出現。也正是這些最困難的問題，使得鐵道部原先「用訂單捆綁技術轉讓」的策略，逐漸轉變成把外資巨頭捆綁進中國高鐵發展。
2007年全國鐵路第六次大提速首日，鐵道部大面積開行了CRH動車組，但CRH動車共有5個型號，配件無法互換，運營後也不同程度地出現了水土不服的情況。
知情人士告訴本報記者，在隨後的「本土化」技術改造上，外資巨頭再次從鐵道部分得了一杯羹。
2009年3月，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份「關於提供100列高速列車」的合同。隨後，鐵道部卻公開否認了這一消息。
知情人士告訴本報記者，引進技術後，動車組的一部分核心零部件中國企業依然無法生產，西門子獲得的是零部件生產合同，整車依然由國內機車廠生產。
一家為四方股份提供鋁型材的供應商告訴本報記者，國內企業能夠為高鐵提供零部件的企業很少，即使能夠提供部分配件，獲得的訂單份額也非常小，核心零部件幾乎全部進口。一位業內人士告訴本報記者，即使國內電氣設備獲得了高速發展，但高鐵的電氣化技術改造依然是引入外資最大的一塊業務之一，「動車一半以上的電氣設備是進口的」。
幾乎沒有人會相信西門子等高鐵巨頭會將核心技術和盤轉給中國。德國《商報》曾援引西門子內部人士的話說，西門子「與蒂森克虜伯、空客的態度一樣」，「不會、也絕不出讓核心技術」。
當國產化率成為中國高鐵自我衡量的一個標準時，西南交通大學專家瀋志雲指出了中國高鐵發展的尷尬：「國產化比率並不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。」
