三峽大壩與「東方之星」客輪翻沉事故緊密相關（網路圖片）
【看中國2015年12月06日訊】二○一五年六月一日「東方之星」號客輪翻沉，至今未見調查結果的事故報告。事故發生後，三峽工程減少出庫流量被當作最亮點加以讚揚。但恰恰在事故發生前三峽工程人為地加大了出庫流量，並利用異重流排沙。出庫的泥龍對長江航運造成極大危害，擱淺翻船都有可能。江蘇科技報的《測繪為長江安瀾「護航」》一文從側面指出了三峽大壩清水下泄和任意改變自然流量對長江江堤和航道的危害，這正是「東方之星」號客輪翻沉事故的難以道出的真正原因。
事故調查報告逾期仍未公布
二○一五年六月一日晚重慶東方輪船公司的「東方之星」號客輪在湖北省監利縣長江大馬洲水道發生翻沉。到六月十三日最終確認客輪共載遊客及船員四百五十四人，結果四百四十二人死亡，十二人獲救。「東方之星」號客輪翻沉事件是自中華人民共和國成立以來最嚴重的船難，也是長江航運史上在和平時期發生的最大船難。
客輪翻沉事件發生以後，媒體和網友追究事故發生的原因，可以概括為天、物、人三個字：
天——氣候條件惡劣（風雨交加或者龍捲風）
物——船隻設計和改建有誤
人——船長操作錯誤。
據說中央領導對此事十分重視。習近平要求堅持以事實為依據，不放過一絲疑點，徹底查明事件原因；李克強第一時間到現場。國務院成立了事件調查組，國家安全監管總局局長楊棟樑任調查組組長。
從媒體和網友的分析來看，客輪翻沉的原因並不複雜，和中央、地方與交通部門的主要領導都扯不上直接關係。根據國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》第二十九條規定，事故調查組應當自事故發生之日起六十日內提交事故調查報告；特殊情況下，經負責事故調查的人民政府批准，提交事故調查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過六十日。即必須在一百二十天的時間之內提交報告。
六月一日晚發生客輪翻沉事故，一百二十日過去了，九月二十九日是提交報告的最後期限，調查小組依然沒有提交報告。到底有什麼不可告人之處？
江蘇科技報文章的迴響
八月二日，江蘇科技報發表了王華和孫泉的《測繪為長江安瀾「護航」》文章，引起筆者注意。這本是一篇讚揚長江下游水文勘測局的文章，說他們堅持每天二十四小時不間斷地嚴密監測長江水情，為長江安瀾「護航」。沒有問題，怎顯出英雄？為此文章提到，長江今年進入汛期以來，下游多處江堤因大水沖涮而發生崩岸，南京河段多處出現險情等等。
是什麼引起長江下游航道的崩岸和航道的劇烈變化呢？這和客輪翻沉又有什麼關係？
長江本是世界上條件最好的航道，下游航道比中游好，中游又比上游好。文章似乎有意避開發生「東方之星」號客輪翻沉的長江中游航道，而只寫長江下游河道出現的險情——由於河水沖涮而發生崩岸，航道變化，對安全造成威脅。
長江河道組成物質鬆散，下面是卵礫石，上層是泥沙。在自然條件下，河道處在一個漸變的過程中，無需每天二十四小時不間斷地嚴密監測，只需隔一段時間的定期檢查即可。自從三峽水庫二○○三年蓄水以來，長江水情發生劇烈的變化。清水下泄，流量變化，造成中下游江堤崩岸，河水下切，原有航道的沖淤情況發生了很大改變，而且變化很快，沒有經驗可借鑒。比如新開闢出一條的航道，主流也許會幽靈般地消失；原有航道也許一夜之間沙淤水淺，無法通航。
國務院制定的「三峽後續工作規劃」中，將三峽大壩以下到入海口的長江中下游河道的地形測量、河道觀測和岸坡影響處理當作是最主要的幾項任務。「三峽後續工作規劃」是為三峽工程擦屁股的，但是三峽工程並不承擔巨額費用，錢都由納稅人來負擔。
「三峽後續工作」投資四十三點三億元用於二○一三年九月開工整治的大馬洲水道所屬的荊江航道，計畫二○一七年四月完工。客輪翻沉時，航道正在整治施工之中。但整治工程根本無法抵消三峽工程對長江航道的長期負面影響。
另外，「東方之星」號客輪設計和改建也和三峽工程前期練兵的葛洲壩工程有關，三峽船閘的尺寸又和葛洲壩船閘一樣。
事故發生後一條傳播最多的微博
翻船事故發生後傳播最多的一條微博是關於六月二日七時半起，長江防總髮出三道調度令，將三峽水庫下泄流量由每秒一萬七千二百立方米減少至每秒一萬、八千和七千立方米。一位不具名的博主寫道：「今天這麼多關於沉船的事故的新聞裡，我最感動的是為了降低水位方便救援，三峽大壩蓄起了水，使通過水庫的水從每秒一萬七千立方米降到七千立方米，這個新聞淹沒在了茫茫多的新聞裡，不起眼，但是能從這看到這種統領全國人命為重的責任與能力，真的很懷疑除了中國其他國家有沒有這種魄力與能力。」對微博的點評很多，有如「這是體制的優勢，然而公知永遠看不到」，「這樣的國度，給人的安全感十足」，「一次別離：我國越來越棒了！感動」。
如果說，三峽水庫在事故發生後減少下泄水量是體現了統領全國、人命為重的責任與能力，是有中國特色的魄力與能力。那麼換位思考一下：如果三峽水庫在事故發生前加大下泄水量，和事故是否有關，它又體現了什麼呢？
根據筆者掌握的資料，從二○一五年五月二十八日起，三峽水庫加大下泄流量。二十八日二十時，三峽水庫入庫水量每秒一萬立方米，出庫水量每秒一萬五千四百立方米；三十日十四時，三峽水庫入庫水量每秒一萬一千立方米，出庫水量每秒一萬四千一百立方米；三十一日十四時，三峽水庫入庫水量依然是每秒一萬一千立方米，出庫水量依然是每秒一萬四千一百立方米。人為加大的出庫水量，對於「東方之星」號客輪的安全行駛肯定不利，而且船長根本不可能知道流量的突然增加。
異重流排沙對長江航道的危害
為什麼三峽水庫要在此時加大出庫水量呢？這是為了減少水庫淤積的需要。也許都聽說過「蓄清排渾」這個詞，據說採取蓄清排渾的措施，三峽工程就解決了水庫泥沙淤積的世界大難題。蓄清是利用枯水期長江泥沙含量少的特點，將庫水蓄高到海拔一百七十五米，有利於發電，但是畢竟還是有泥沙淤積；排渾是在汛期，利用長江水量大並利用水庫中的蓄水，人為加大流量，將蓄清時滯留在水庫中的泥沙衝出去。從五月二十八日起三峽水庫加大下泄流量就是為了排渾。接受了三門峽工程的教訓，為了更有利於將泥沙衝出去，三峽大壩在海拔九十米處建有許多巨大的排沙深孔。當水庫打開排沙深孔時，水流挾帶泥沙形成渾水異重流，呈舌狀水流潛入水庫底，在水庫清水之下沿庫底向前運動。此時人為增加出庫水量，更有助於渾水異重流攜帶泥沙衝出大壩。當地人稱渾水異重流為泥龍或者土龍。
異重流排沙對減輕三峽水庫的泥沙淤積有好處，但是對長江航運危害極大。出庫的泥龍來無影去無蹤，它在長江航道中潛游。目前尚未掌握出庫泥龍的運行規律。它可以使航道一夜沙淤水淺，它可以使新挖的航道一夜消失。在長江上航行的船隻，如果不幸遇上泥龍，輕則發生擱淺，重則發生翻船。過去翻的都是些中小船隻，船上人水性好，會游水逃命，死人的事發生不多。根據網上提供的「東方之星」號客輪在大馬洲水道的航行圖，客輪在變換航道時，從側前方遇到下行泥龍的衝撞，船頭突然轉向，客輪失穩，發生翻船。這些正是「東方之星」號客輪翻沉事故的難以道出的原因。
