波音737MAX8 （圖片來源：Stephen Brashear/Getty Images）
【看中國2019年3月19日訊】（看中國記者憶文綜合報導）波音737 MAX8在5個月內發生2起空難，衣索比亞運輸部長摩吉斯（Dagmawit Moges）週日（3月17日）表示，失事埃航（Ethiopian Airlines）黑盒子數據顯示，該空難與去年10月的印尼獅子航空（Lion Air）墜機事故「有明顯相似之處」。另據美國《西雅圖時報》（Seattle Times）披露，波音737 MAX系列在2015年提交的控制系統安全評估有嚴重瑕疵。
衣索比亞運輸部長摩吉斯17日表示，「在調查飛行資料記錄器（FDR）的時候發現兩起空難的明顯相似處，這將是後續調查的主題。」
飛行員與塔臺的最後通話
另外，埃航墜毀前，飛行員與塔臺的對話曝光。一名聽取過錄音的人士透露，該航班在起飛後出現「異常超速」，一度飆到400節（740公里/每小時），是正常速度的2倍，飛行員立刻向塔臺表示，飛機出現控制問題，要求爬升至14000英呎（約4267米）高空。
隨後飛行員語氣相當驚恐，直接打斷塔臺與其它飛機的對話，喊話要求返航。塔臺立刻允許客機右轉返航，但1分鐘後，飛機在雷達上消失。
737 MAX安全評估存在嚴重疏漏
另據《西雅圖時報》（Seattle Times）17日報導，美國聯邦航空總署（FAA）的現任和前任工程師表示，波音提交給FAA關於737 MAX客機新安裝的控制系統安全評估存在疏漏，政府的航空認證也沒有盡到責任。
2015年，波音公司為了獲得聯邦政府的認證，向聯邦航空總署提交了737 MAX8客機新型飛行控制系統——操縱特性增加系統（Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡稱MCAS）」 的安全評估，但報告存在存有以下缺失：
（1）未完整呈現MCAS的全部動力。為了防止飛機在空中失速，MCAS可旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下。報告稱，飛機水平翼的轉動角度小於0.6度。
由於該型號選用更大的引擎，其位置更靠前，因此改變了737原本的氣動升力，因此需要加裝MCAS，但它被設計成自動啟動、無需飛行員操作，這也有違波音傳統。波音向來標榜機師握有飛機操控權。
去年獅子航空墜機後，波音向各個航空公司提供的MCAS說明則把角度標成2.5度。竟是原始報告所標出的4倍還多。這個數據連FAA安全工程師都是第一次看到。數據大，代表每次MCAS自動調整時，水平尾翼的轉動幅度會超過安全分析文件的預期。
（2）未呈現MCAS的作用次數。機頭朝下，飛行員做出調整後，MCAS可以屢屢自動調整，每次飛行員調回手動並把機頭拉回，MCAS又自動下修機頭2.5度。該潛在風險在安全報告中遭到忽略。
（3）報告將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」（hazardous），比「災難性」（catastrophic）低了一級，並且MCAS僅靠單一感應器訊號就自動去壓低機頭。即使是「有害」級別，也不應如此設計。
737 MAX系列其實有2個感應器，但MCAS卻被設計成只根據其中一個感應器就能啟動。波音本應設計成能比對2個感應器的數據，或是設計成飛機還在地面滑行時，就可檢查讀數是否精準，但波音沒有這樣做。
獅航失事之後的調查顯示，當時客機上伸出機外的感測器失靈，導致飛行控制系統被多次啟動，機頭不斷向下，飛行員則拚命把飛機向上拉抬。
《西雅圖時報》稱，波音737 MAX的競爭對手是歐洲空客的A320NEO，但波音的研發晚了九個月。工程師們表示，FAA把MCAS安全評估任務交給了波音，並要求自身的工程師們加快檢查進度。
根據維基百科，波音737 MAX於2016年5月4日取得聯邦航空總署（FAA）的認證。
據FAA向美國國會議員的簡報稱，波音將修改MCAS軟體，讓MCAS能根據2個感應器的數據發生作用；並將其作用次數從多次限為一次；波音還計畫更新飛行員的訓練要求，在機組人員的飛行手冊中加入MCAS。
