【看中國2023年10月30日訊】ChatGPT爆火之前，人工智慧領域曾掀起兩次類似的浪潮。
一次是2016年，Deepmind的阿爾法狗戰勝了李世石。更早的一次，則是2010年紐約時報記者報導了無人駕駛。這個項目來自谷歌的X實驗室。像大多數天馬行空的極客一樣，X實驗室成立最初的野心，是登月。他們到處宣傳組織的代號：登月工廠。
谷歌的X實驗室首開無人駕駛技術研究（網路圖片）
因為太不著邊際，即使是在矽谷，X實驗室一度是程序員茶餘飯後的笑料。X實驗室做的谷歌眼鏡、網際網路氣球，還有無人駕駛，都被看作是注定失敗的項目。但無人駕駛最終成為讓X實驗室翻身的項目，也就是現在自動駕駛排頭兵Waymo的前身。
在阿爾法狗戰勝李世石的那一年，也有一家以X為名的中國車企，也走上了一條不被同行理解的路——小鵬汽車第一次提出了智能汽車的概念，說要做「更懂中國」的智能汽車。
別說在當時了。就是到了今年年初，比亞迪王傳福還在說，自動駕駛都是扯淡，就是用來忽悠老百姓的：實際上一點用處都沒有。在小鵬10月24日科技日上，小鵬又拿出了帶翅膀的汽車，和會踩小米平衡車的機器人。要是用船夫哥的話說，不著邊際，又是一堆沒有實際用處的東西。
但X實驗室創始人特倫博士說，自動駕駛項目，是谷歌願意在技術上賭博的代表案例。谷歌十分清楚，自動駕駛技術，不會在幾年內就得到回報。即使是用最樂觀的預測，谷歌也還是把這項技術的部署時間，延長了八年。
今年，也是小鵬自研all in智能駕駛技術的第八年。形勢可能真的起變化了。
前段時間，李廠長和王興等一眾大股東開了場秋季戰略會。懟天懟地的微博之王，罕見地做了反省：在智能駕駛上的投入略顯保守謹慎了。
具體地說，是理想在智能駕駛的投入，應該提前半年開始。不過要咱來看，微博之王估摸遲了半年的推測，還是保守了。前幾天，微博CEO來去之間發了一條微博：高速上冷汗好幾次，怎麼L9的NOA保持不了居中？
到了今年年底，新能源車行業的大洗牌開始了。各家電動汽車也到了貼身肉搏的時刻，除了降價之外，搶灘智能駕駛，被很多公司視為諾曼底登陸戰役了。
連馬斯克也在加速。據說他們計畫組建一個20人左右的運營團隊，以推動自動駕駛解決方案FSD在中國市場落地。
X實驗室負責人泰勒說，他們在做的，是換種角度思考問題。別人為了成功而嘗試，而他們是驗證失敗的可能性。選擇路徑，有時候比努力更重要。
在很多網際網路的很多細分領域，都能看到一種現象：頭部公司都有兩家PK。短視頻有抖音-快手，外賣有美團-餓了麼，遊戲直播有鬥魚-虎牙，第三方支付有微信-支付寶。
不說多複雜的，讓他們並列站在一起的前提，是選擇了同樣的發力點。通俗一點就是，有該死的默契選擇。
現在看中國智能汽車群相，以智能駕駛標籤贏下中國車主的，最後還是落在了小鵬和華為這兩家公司上。
前幾天，余承東隔空喊話馬斯克，說自己配了激光雷達，和特斯拉的FSD相比，華為ADS：遙遙領先。
其實兩年多前，小鵬就有了全球第一款搭載激光雷達的量產智能汽車。從一開始，小鵬在智能駕駛領域就是高舉高打。在2020年，他們就有了中國車企裡規模最大的自動駕駛團隊——300人。
300人是什麼概念？當時在中國企業裡，只有百度Apollo團隊人數，超過了小鵬。特斯拉的Autopilot團隊，也只有200來人的規模。在持續的技術投入中，小鵬成了中國第一家自主開發全棧自動駕駛技術的公司，並且在量產汽車上應用了自己的技術。
研究機構IHS Markit調研後發現，所有中國車企裡，小鵬汽車交付了最多的配備閉環循環數據功能的乘用車。這些積累下來的數據，是智能汽車訓練深度學習演算法的關鍵前提。
這幾乎是行業共識——同樣有飽和技術的投入，同樣有對激光雷達的一致認同，現在更適合中國老司機體質的智能駕駛，就是小鵬和華為了。10月24日的科技日上，何小鵬引用一句行話形容競爭：「老大和老二打架，老三老四就挂了……」
反映在產品形式上，小鵬去年率先在廣州落地城市場景智能駕駛技術，而華為也幾乎是前後腳，一週後便在深圳落地。
從他們的技術演進路徑可以看到，激光雷達負責感知冗余，目的就是為了加速城市NGP的落地。結果到了今年6月，小鵬果然成為第一個在北京城區開啟了城市NGP的車企。
上個月，何小鵬在自動駕駛環節展示過XNGP的實力——在高速場景下可以做到1000公里接管一次，在城區場景下，可以做到150公里接管一次。
1024科技日一開完，小鵬車主APP上，都集體收到了一條更新推送，城區領航XNGP開通城市，一夜之間多了21個城市，包括杭州、蘇州、溫州在內的長三角城市，以及東莞、肇慶在內的珠三角城市。
同行們還在為NOA保持不了基本的居中困擾，小鵬現在連北京的普通城市道路，都能用NGP了。到12月底，XNGP還將進一步擴大至50城，貫通京津冀地區、長三角、珠三角地區，以及中西部核心城市。何小鵬說，到明年年內，他們要把NGP技術覆蓋到歐洲。
這次科技日，小鵬又秀出了AI代駕。簡單來說，就是汽車自己把智駕這本書越讀越薄，沒有城市的限制，只要司機帶著開一遍，就學會了。
過去一年對於何小鵬來說並不容易。問過他對於自己哪個部門最滿意了，他幾乎是毫不猶豫地說：自動駕駛部門。
的確，從最早的全場景自動泊車，到行業首個量產的城市NGP。這些年小鵬的每一點進步，都在刷新著行業的高度。而在發展了第八年後，市場也迎來一個用戶認知扭轉的關鍵拐點。
過去一個月，小鵬和華為的訂單都爆掉了。智駕確實正成為用戶購車時關注且願意買單的核心功能。苦盡甘來。最近的訂單顯示，為華為城市高階輔助駕駛買單的M7車主，MAX版本選配比例超過了六成。放在小鵬身上更是明顯，選配高階智駕MAX的，達到了八成。
10月24日，何小鵬在演講中說，如果有一天AI成為一個汽車50%的功能，AI會定義汽車，並且汽車公司的數量會大減。他認為：汽車公司的將來，是AI汽車和機器人。
看起來像做夢。但能負責谷歌X實驗室，泰勒說是因為自己是個敢做大夢的人。與其完成10%的事，他更願意把事做到10倍好。
放在中國智能駕駛領域上，小鵬也有著相同的特質。他們都先從最難的部分做起，在做大夢方面，他們也是遙遙領先。
