【看中國2024年4月22日訊】在業績巨虧和銷量低迷的背景下，資本正用腳投票拋棄蔚來。
4月4日，以對亞馬遜、特斯拉等知名成長股長期投資而聞名的柏基資本向美國證監會提交了一份持股變動聲明。聲明稱，今年一季度，柏基資本減持了近1億股蔚來，持有的股份從1.15億股（佔蔚來總股本的5.5%）減少到1891萬股，減少比例為83%，近乎清倉式減持。
在港股市場上，蔚來面臨類似的尷尬局面。截至4月16日，蔚來港股股價收29.85港元，相比年初的73.6港元，僅一個季度多的時間已經暴跌了近60%。值得注意的是，蔚來年初的73.6港元股價，也不足其高位199.2港元的40%。
這意味著，在經歷近年暴跌後，本已處於歷史較低位置的蔚來，還要在開年一個季度暴跌近6成。資本市場的嫌棄態度，由此可見。
去年，中東土豪的輸血讓市場為之一振，但如今看來，來自中東的資金其實也就夠蔚來虧一年。在它短暫地續命後，陪伴這家明星車企較長時間的投資者，已經開始拋棄它了。
六年虧866億
財報顯示，2023年，儘管蔚來營收依然實現了接近13%的增速，達到556億元，但這個增速較2022年的36%已出現了顯著的放緩。
更要命的是，去年，蔚來歸母淨利潤的虧損金額達到驚人的211.5億元，同比2022年大幅增45%。這是蔚來在2018年虧損233億元後，虧損金額再度回到200億級別以上。2018-2023年，蔚來累計虧損金額達到866.3億元。
2023年，比亞迪的扣非淨利潤是284.6億元。也就是說，即使蔚來馬上扭虧為盈，且達到了比亞迪的水平，也要用超過3年以上的時間才能補上過去幾年所虧損的。而考慮到蔚來目前的困境，別說到達到比亞迪水平，就算是扭虧在短期內都是奢望，意味著要補上歷史遺留的窟窿遙遙無期。
蔚來巨虧的主要原因，首先是它的汽車業務幾乎毫無盈利能力可言。財報顯示，2023年，蔚來的汽車業務毛利率為9.5%，同比下跌4.2個百分點。
分季度看，去年第一季度至第四季度，蔚來的汽車業務毛利率分別為5.1%、6.2%、11%、11.9%，雖然環比有稍微回暖跡象，但仍不算樂觀。此前蔚來披露的四季度毛利率目標為15%，顯然沒有達成。
除了賣車難以盈利，蔚來還繼續大手筆燒錢，成為巨虧的另一驅動因素。2023年，蔚來汽車研發費用為134.3億元，同比增長23.9%；同時，蔚來的期間費用也在大幅增長，其銷售及分銷成本達到128.8億元，同比增長22.3%。
目前，蔚來是新勢力中唯一採用換電模式的車企，龐大的可充、可換、可升級的能源服務網路被蔚來喻為是自身最重要的「護城河」，也是最重要的服務體驗之一。然而，換電站的建設也消耗了蔚來相當大的資源。
業績持續巨虧、日常經營不斷燒錢，還要加碼基建，即使中東土豪力挺輸血，蔚來恐怕也壓力重重。於是，它把目光瞄準了自家員工，希望輕裝上陣撐一撐。
2023年11月3日，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌發布全員信，宣布將在一年的時間內減少10%左右的崗位。他表示，未來兩年將是汽車行業轉型期競爭最激烈的階段，外部環境充滿不確定性，「要想贏得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，確保關鍵業務有足夠的資源投入」，同時抓住組織優化、降本增效的機會。
繼續內卷
4月1日，蔚來宣布，即日起，原有油車用戶置換蔚來2024款新車，將額外獲得1萬元的選裝補貼，補貼累計上限為10億元。蔚來汽車稱。此舉是為了響應國家推動消費品「以舊換新」的號召。
據悉，上述選裝補貼用於配置選擇。蔚來汽車提供的選項涉及外觀、座艙等，包括特殊顏色、特殊輪轂、高級真皮座椅、語音助手等。分析認為，蔚來希望藉此舉既可以吸引新的換購用戶、刺激銷量，也可以避免直接降價引發老車主心理牴觸。
除了上述舉動，近期蔚來汽車已經多次採取行動拉動銷量。3月14日，蔚來汽車調整了BaaS服務（電池租用服務）價格，標準續航、長續航兩款電池包月租金分別降至728元/月和1128元/月，下調35%和49%。
蔚來汽車的產品既可以充電，也可以換電。而它自創立以來，一直推崇換電模式，車主可以「車電分離」模式購車，本質上是租用電池使用。據蔚來港股上市招股書，截至2021年12月31日，公司交付車輛中一半以上選擇了BaaS服務。公司未披露最新的BaaS用戶佔比數據。
蔚來在3月份的調整BaaS服務價格舉動，無論是對已有用戶，還是新增用戶，均有明顯的激勵作用。無論是調整服務價格，還是推出補貼，都意味著蔚來在行業日益內卷的背景下，被迫在自身巨虧的困境中依然參戰。
2024年一季度，汽車市場價格戰再起。
3月28日，小米汽車SU7上市後風頭一時無兩，再度加劇行業焦慮。當天，小米舉行發布會，小米董事長稱，為了保銷量，公司最終決定虧本銷售。
小米的舉動迫使競爭對手紛紛跟進。4月1日，除了蔚來汽車，多家車企均推出各式降價或優惠政策。問界、小鵬汽車、吉利汽車旗下極氪均宣布降價銷售細節。此後，上汽集團、華為等也跟進降低售價免費升級電池包等優惠措施。
當然，蔚來在短期內尚有資源能用來打內卷戰。2023年12月18日，蔚來汽車宣布和阿布扎比投資機構CYVN簽訂了新一輪股份認購協議，收穫了22億美元的現金投資。這是蔚來在去年第二次收到CYVN的投資，後者在兩筆投資中為蔚來輸血近33億美元，約人民幣230多億元。
不過，參考蔚來去年超過200億元的虧損金額，中東土豪的輸血其實就夠它虧一年，加上研發和銷售上的燒錢，以及加碼基建，蔚來還剩多少資源能讓它打內卷戰，還真不好說。
如何放量
蔚來大部分困境其實都是一個原因造成，就是銷售始終不能放量。
2023年7月，蔚來汽車單月交付量首次超過2萬臺，當時市場為之振奮，稱「蔚來汽車終於摘掉了‘蔚1萬’的帽子」。但隨後，蔚來汽車未能保住勢頭，8月至10月交付量連續三個月下滑，從1.9萬臺跌至1.6萬臺。
事實上，7月交付量猛增是因為蔚來汽車調整了市場策略。6月中旬，蔚來以調整換電權益為由實際將全系新車起售價下調3萬元，同時，公司加大力度激勵一線銷售人員，拉動短期銷量爆發。上述策略也造成後續需求提前集中釋放。
2023年，蔚來汽車合計交付約16萬輛。而在2022年末，蔚來汽車管理層預期的去年銷量目標是20萬臺以上，甚至希望超過豐田汽車高端品牌。但顯然，這個目標並沒有實現。
踏入2024年，蔚來銷售情況依然不樂觀。4月1日，該公司披露，3月交付量為11866臺；一季度合計交付量為30053臺，環比下跌46%。
造車新勢力一季度交付量排行中，蔚來排名第五，已經跌出頭部行列。其交付量落後於問界、理想、零跑、極氪，這幾家比蔚來成績好的車企交付量分別為8.58萬輛、8.04萬輛、3.34萬輛、3.3萬輛。
3月5日，李斌在財報會議上稱，2024款車型即將上市，二季度公司將向二代平臺車型用戶推送全域領航輔助功能，此外公司已有近500家終端門店，2023年下半年逐步增加的銷售人員也趨於成熟，公司布局的換電網路初具規模。李斌說：「綜合這些因素，我們有信心回到單月2萬臺的水平。」
2024年，蔚來汽車主品牌NIO沒有全新車型上市，即將問世的大眾市場品牌成為關鍵變數，可謂是蔚來能否在今年實現放量目標的「全村希望」。
李斌表示，代號「阿爾卑斯（ALPS）」的大眾市場品牌和首款產品將於2024年二季度和三季度發布。車型定價區間在20萬至30萬元，擬在四季度開啟交付。此前李斌曾公開稱，「阿爾卑斯」的月銷量目標是5萬臺。他透露，「阿爾卑斯」的第一款車型和特斯拉Model Y是直接競品，成本能夠比特斯拉低10%。第二款車型計畫在2025年推出。
值得注意的是，蔚來汽車還曾計畫為「阿爾卑斯」搭載自產電池，效仿比亞迪垂直一體化模式提升營利能力。但是經公司評估後發現，無法在三年內帶來毛利率改善，所以方案調整為自研電芯、電池包等，委託其他公司生產。
此外，李斌還提到，2025年公司還會推出第三品牌，價格會進入10萬至20萬元區間。
不過，在新車型即將發布之際，長期陪伴蔚來的柏基資本卻大幅減持，意味著無論是對新車型還是蔚來的前景，市場都投下了不信任的一票。蔚來也因此處於一個極度尷尬的局面，蔚來的未來令人憂心……
