汽车成为人类主要代步工具后，就有一派学者认为交通事故已是"世界第一公害"。而汽车持有量仅占全球3%的大陆（不包括港澳），交通事故死亡人数已连续10余年高居世界第一，每年平均死亡人数飙升至10万人以上，占全球因车祸死亡人数的16%。
根据北京媒体分析大陆机动车辆发生事故的原因，以司机违规为主，占70%到80%；行人违规占15%，而机械故障所导致的则不超过5%，道路及相关设施占1%。
从这个数据来看，表面上发生交通事故，是用路者不小心，检警与民众也总会先入为主、认为是驾驶人的责任，尤其大陆公安部门要求车辆每年定期进行检验，也让民众潜意识里相信车辆性能是好的，车祸是人为居多。
汽车业界知情人士却认为，车辆年度检验制度以及这项制度潜藏的舞弊、伪造事件，正是让大陆汽车安全性能隐忧不断、交通事故发生率居高不下的原因。
配备不良成"隐形杀手"
一位不愿意透露姓名的机械工程师表示，根据汽车业统计数字显示，刹车失灵和打滑，特别是后轮打滑，一直是造成车毁人亡的重要原因之一，但在追究车祸原因时，车辆的机械性能通常不被考量。
但这是不对的，因为汽车科技与零件快速发展，现今车速已大幅提升，汽车工业重视的安全领域，已从刹车性能转变为防止车辆失控。车辆的安全配备也不断进化，1980年代ABS防锁死刹车系统全面普及，1990年代和21世纪相继出现ASR加速防滑系统、ESP电子车身稳定系统，都已经成为欧美车厂使用的标准或选购配备。
反观大陆车厂对汽车主动安全性能的追求，始终赶不上国际，虽然ABS已成为标准配备，但使用ESP系统的却仅有东风和深圳的比亚迪等少数车厂，造成大陆车款发生事故的或然率（概率）要比欧美车系来得高。
年年检测≠安全
对车辆安全性能不足所引发的高事故率，大陆主管部门十分重视，公安、交通等相关部门也有各种预防措施，但依赖程度最高的是年度车辆检测。
广州一家大型企业的物流车队队长罗鑫表示，近年年度检测时，明显严格许多，尤其是针对肇事率高的货车。他表示，汽车新车出厂前6年内，每2年检测1次，6年后，每年检测1次；货车不论新旧，一律是每年检测3次。
对货车这么频繁的检验，无非是增加车辆安全性能，但业界人士却认为，除增加车主负担外，没什么用处；一位广西的唐姓司机就表示，若车主自行送检，检测站总会挑些毛病，要车主不断修理、复检。所以唐姓司机所属的计程车行，都找收取高额费用代理人，也就是所谓的代验"黄牛"送检，往往一次顺利通过。
其中的奥祕，就是这些代验"黄牛"与检测站有"合作"关系，例如大陆规定一辆汽车检测费是125元，但一些民营检测站价格可压到80元。
一位李姓警官分析说，由于公安部门将车辆检测外包给民间检验机构，而这些民间机构为符合法定资格，要先设置合格检测站，规画足够的场地空间、路试条件、检测设备及人员配置等，支出的成本动辄数百万元（人民币，下同）。
李姓警官表示，这些成本光靠车主或代验"黄牛"付的超低车检费是无法摊平的，所以许多检测站采取企业化经营方式，与代验"黄牛"勾结，伪造检测报告、让不合格车辆过关，从车主或车行、企业收取高额贿款，赚取暴利。李姓警官就曾查获检测站伪造车检报告，也发现有检测站业者私自更改刹车动力感测器，让不合格车辆顺利过关。
这也难怪检测站为人诟病，连一些煞车、环保、外观明显不符标准车辆，都能顺利过关。唐姓司机就感叹说，检测归检测，车子的实际情况得另当别论，基本上车子如果没有出大问题，公司是不会花钱修车，即使车身外观老旧、操作功能上有些小问题，司机们也只能小心一点、自求多福。
为了防堵弊端，公安部门把检测站的电脑硬碟换成专用硬碟、加密，并采取远端监技术，杜绝更改硬碟资料、造假报告的方式。不过"上有政策，下有对策"，即使车主在外地，代验"黄牛"只要拿到车主寄回来的车牌，就可与检测站勾结，以相同款式、颜色的车子送验、过关，再把车牌寄还车主即可。
车厂缺主动追求安全意识
其实，每辆车子有超过3万个零配件，只要其中之一有问题，车辆安全性都会打折扣，仅靠15到30分钟的观察和检测，不可能找出所有问题；业者人士表示，促使大陆车厂改善主动安全技术装置，要比每年检测车辆更为重要，以美国为例，政府对车厂采取"自我认证"制度，车厂必须证明生产的车辆符合联邦法令要求，政府每年随机抽查，如果查出问题，车厂需要承担非常严重的后果。
此外，一些实力雄厚的知名国际汽车制造商，都设有实验室和实验场地，主动地追求对汽车安全性能的改进。
相较之下，大陆车厂既没有主动追求车辆安全性能的意识、责任，也没有这个实力，因此，车检制度虽然存在许多问题，但为了用路人的安全，目前也只能沿用，并希望不断改善。
