“7•23”甬温线动车特大交通事故除在中国国内引起舆论的强烈关注外，同时也震惊了为中国动车提供技术援助的邻国日本。日本动车技术专家对中国铁道部连日来就事故的多重解说及事故处理坦言表示：从铁道运行的常识来看，难以想像及不可理喻。
日本最新出版的《周刊文春》中，日本高铁技术评论家樱井淳分析了“7•23”事故。他指出，模仿各国先端技术，在没有彻底了解技术内涵时，一味的着重速度及营业是导致事故的主因。同时令他担忧的是，同样有着超危险性的核技术，中国也是引用了先进国家各种技术拼凑，加上急速的扩大生产，而技术人员能否跟上，则是另一个提心吊胆的隐患。
樱井指出，如果按照中方称“雷击”是事故的原因，即凸显了中国在技术层面的幼稚；因为防止追尾列车设有多重安全系统的控制，如果根据此说法，表明当时所有的控制系统均失灵。
被追尾的列车是加拿大的技术，撞车的是以日本的技术，列车自动控制系统是日本开发的ATC装置，不过日本开发设计的ATC自动列车控制装置，在接近先行列车的距离十公里内，列车会自动控制行驶速度，并在一定距离内停车。
他举例说，日本列车若在紧急情况下，柴油自行发电装备会启动，能最低限度的保证安全系统的运作。按照中国铁道部的说法，打雷、停电令先行列车紧急停车，后续的列车ATC功能失灵，这个说法是不合理的。
据了解，有向中国提供新干线技术的技术人员曾叹息，中国还不能真正理解何谓“技术”。中国在导入日本新干线撤销技术初期，直接从川崎重工购入了三节车厢，解体后复制，并加上些许的改动，但基本的规格是相同的。因为中国技术不够，即使有图纸也做不了车厢。
樱井表示，高速铁路的技术并非是制造出漂亮的车身，若无法掌握从控制到运行所涵盖的全面系统，是很难长期安全运行的。但是中国所掌握的只是整体中切割出来的部份技术内容。
樱井称，正因为日本的新干线更加着重于“安全及舒适”方面，而忽略了营业推广方面。然而中国却只看重了速度并以此为卖点，将速度提升至危险的临界点。
中国铁道部一直标榜汇集了各国的技术精华，换言之，中国的先端科技几乎是外国技术的大杂烩，引入后稍加改动进行生产。樱井指出，中国的技术切割世界各国高铁的技术部份拼凑而成，从初期就导入了德、法、加拿大、日本等车厢及路轨设备等技术，即只取最好的技术部份，正因为如此，导致系统的运用管理混乱。
铁道部号称中国高铁试行的时速为486.1公里的世界记录，并标榜说中国的高铁最高速最安全，是独自开研发的技术。
中国国内媒体四川在线曾报道称，就在“7•23”当日，在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武当着三百多名中外铁路专家，用坚定的声音宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的”，堪比日本、欧洲。
而七月中国铁道部发言人王勇平也扬言，“我们的技术已经超出日本新干线，可以向日本提供技术。”
樱井表示，眼下的中国更应该虚心的向花费了近半个世纪研究、累积新干线安全管理技术的日本学习。
发生了如此大量遇难者的追尾事故，对中国来说是一个沉重的教训，需要花费长时间调查研究，然而中国掩埋车厢的处理方式，也令日本多名专家表示不解及惋惜，均表示，这种做法等于销毁了事故证据，难以查明事故当时的状况。同时，对于急速恢复通车也表示应该慎重，因为最起码在发生事故的现场路轨以及桥段，都会有相当的损耗，也同样是安全隐患。
日本人花费了近半个世纪，他们总是用“血汗之结晶”来形容新干线工程。多少让读者窥测出日本技术人员研发过程中的酸甜苦辣，整个过程注入了汗水跟泪水，犹如一个注入灵魂的作品，日本人当然也引以为豪。与用巨资购买的表面技术，成为了只求速度的“独自研发”，一个没有灵魂的大拼凑，让中国人白白的成为了这个“独自研发”的小白鼠。
此外，使用与高铁类似的方法导入多国技术的中国核电厂工程，也是一个安全技术隐患。樱井表示，中国扬言，至2020年将建设百个核电厂，现在已经启动了11个。与高铁相同的是，它们也是先进国家各种技术的拼凑，各种原子炉大小参次，加上急速的扩大生产，而技术人员能否跟上，更是令人提心吊胆。
