货车司机不堪被封发飙录视频（图片来源：视频截图）
【看中国2022年4月13日讯】毫无疑问，大货车司机是最危险的职业，他们称自己常年“把命栓在裤腰带上”。在一个高速行驶的铁皮盒子里，他们躲过无数个就要迎头撞上的另一个铁皮盒子，也目睹过无数起车祸——速度决定了生与死的距离。
但他们没有想到，有一天，停滞的柏油马路，会隐藏着更深的危机。
凌晨1点，大货司机林生又一次在这个三平米的、臭烘烘的驾驶室里醒来，点燃一支将军牌香烟，这是他在G1515高速上的黄桥服务区滞留的第六天。
林生的手机行程卡有五颗星。在中国的防疫体系里，只要有一颗星，几乎就寸步难行。
自3月底林生和他的同伴从山东出发，拉了一车莴苣去上海后，多经过一个地方，林生的行程卡上就多一颗星。加之多名大货司机确诊，沿途城市和公路开始层层设置关卡，或封堵高速路口，或就地隔离。
3月以来，奥密克戎疫情席卷了整个中国，上海的感染人数更是超过了15万。现代工业的链条由上到下都受到了影响，生产者停工停业，而货运更是举步维艰。到4月9日，已经有超过10个省发布了高速路口的管控封闭。
如果说高速公路是现代工业社会的血管，每一辆货车及其司机便是血管中流动的红细胞。
仅在2019年，就有超过170万吨的货物，通过这一个个的“红细胞”在中国的高速公路上奔驰流转，送进每个城市的园区、厂房、车间乃至千家万户。
没人说得清楚现在全国究竟有多少货车司机。在2016年，这个数字曾高达3000多万。在2021年物流和采购联合会的一份报告中，这个人数又少了整整1000万。
无论如何，从业人员的老化和流失已是不争的事实，多名货车司机悲叹说，已经没有35岁以下的年轻人愿意从事这一行业了。
这份工作可能并不十分体面，总伴随着危险和忙碌。但无论如何，在正常的年份里，这2000多万货车司机中的绝大多数人总能获得与这份辛苦相称的回报，让家庭和生活能够继续向前。
这原本稳定的一切，正在随着疫情降临逐渐瓦解。
林生只是中国2000多万大货司机的缩影，他们本该成为城市流动的血液，如今却经历着“高速难民”般生活：被困高速十余天；车贷、房贷片刻不等人；家中两三个孩子、全职照顾孩子的妻子要养；路上水尽粮断。
经济生活的压力，甚至让他们不得不铤而走险。为了不被隔离，为了够继续干活，他们关掉带星的手机，拔掉北斗，保住家庭最后的经济来源。
货车司机怒斥：为何给我们贴封条？我们是罪犯吗？病毒是货车司机带来的吗？ pic.twitter.com/s08QByhBQM
— 谢万军 Wanjun Xie (@wanjunxie) April 10, 2022
高速难民
直到3月下旬，货车司机仁义终于接到了今年的第一笔订单。发货人委托他将东西拉往天津，结果就在返程的那个下午，他堵在了天津与唐山的交界处。
没有人告诉仁义和其他司机们前面发生了什么，为什么会堵车，但大家都知道天津和唐山都出现了几例感染者，也知道两地的防控政策起了变化。男人们心照不宣地停了车，下来抽烟、攀谈和抱怨。
要卡在这儿多久？不知道。一日三餐怎么办？也不知道。
10多天过去，车流还是没有动弹的迹象。货车们沉默的停靠在路上，间或有一辆轰隆隆的启动，那是司机们为了给手机充电才点燃的发动机，也只有一部手机才打发这百无聊赖的时光。
高传染性的奥密克戎变异株让让公路上的“游牧民族”——货车司机们成为了受害最深的人群。在重重的阻碍之下，他们几乎成了高速公路上的“难民”。
就算是拉着货物进入城市以后，货车司机们会受到各种各样的限制。有的地方只允许他们停靠在某些特殊地段，有的地方则只允许他们在某个时间窗口内进城卸货拉货——当然这些限制在疫情前并也不少见，但疫情似乎加剧了这种限制。
“现在到哪儿都是当孙子。”一位司机这样形容自己目前的工作状态。
还有些地方会在货车进城前，将驾驶室的门和窗户横七竖八地贴上封条，要求司机们进城后直到出城前都不允许司机揭开封条。
“干点儿活是太难了。”在货车司机们的微信群里，传播着这样一个视频。拍摄者的货车被卡在一群货车中动弹不得，他先是将镜头对准了两侧的车门和车窗，车窗上横七八竖的贴着好几根封条，“封条全封上，左右都封。吃不吃都行，关键是……”
他拿起一个大号的矿泉水瓶子晃了晃，又将镜头转向了副驾驶上的一个白色汽油桶，这两个容器里面装着的都是司机的排泄物，并且基本已经装满了。
整个视频只有20余秒。在最后的几秒钟，拍摄者恨恨的骂了一句，“一辈子没这么窝囊过。”
“方便”的需求，的确是目前货车司机们面对的一个重要问题。因为疫情影响，不少高速公路的服务站都关闭了，有些服务站还会明确表示不允许带星的司机进入。不少司机最后只能选择将车停靠在路边，找一片草地或者灌木林就地“方便”。一位司机说，疫情前他几乎不会做这样的事情，“不管怎么说，人总是要点尊严和体面的。”
卡车司机被封堵在路上的视频，在卡友群里疯传，抖音、快手更是他们直抒胸臆的场所：
几位卡车司机被困国道路边，饿得摘菜吃，旁边的村民看不下去了，把家里剩下不多的米饭，配上鸡蛋、火腿给被困的司机做了一锅蛋炒饭，然后，没有碗的司机们，转身去自己车里找来一个塑料袋摊在地上装盛米饭。
更有G2珲乌高速的吉林松原王府服务区里，一货车司机因疫情管控，不能下高速，突然疾病，120也没办法及时上高速，经抢救无效死亡……
最危险的职业
体重不到55公斤，身高不到一米七的林生，和他那辆长12米、宽9.6米、高4米的大货车似乎不那么相配。然而，驾驭那些高速路上呼啸的庞然大物的，不一定是最强壮的，却一定是最能吃苦的人。
一晚上睡四五个小时，碰到赶时间的单子，深夜行车，他们会半夜连麦，播放叫不出名字的歌，把车载音响声音放到最大，狂呼自己耳光，拿矿泉水往头上浇，只是因为上下眼皮打架，车又不能停。
相比在家乡种地、打零工的每月两三千的薪资，外出跑车危险、辛苦，却有相对的高报酬。但每个月拿到手的钱多了，司机们大多并不会外面胡吃海喝随便花掉，他们肩上还有一个家，得补贴家用，得还车贷、房贷，他们是家里的顶梁柱。
林生有3个孩子，妻子全职在家，每个月还有8000块的车贷。孩子、妻子与贷款，这些几乎是大部分大货司机在这个行里坚持的理由。
热爱这个行当吗？他们不知道，但这个行当所提供的高于同乡伙伴的收入，却是他们生活中不可或缺的。
他们中的大多数人不愿跟儿女多说自己从事的职业，若要提及，就讲自己路上遇到的困难，讲吃过的苦受过的累，目的是让儿女知道不好好上学的艰辛，因为他们中没人想让儿女再从事这个职业。
这是个拿命换钱的行当。大货司机的行内，流传着一句警言：“穷死不拉管，饿死不拉卷”，说的是两种最危险的货物——工地上的高架管和几十吨重的圆柱形卷，80-100迈的速度急刹车时，前者能把整个驾驶室刺穿，而后者则可能将驾驶室碾平。
然而，每一个大货司机，嘴里这么说着，等到紧急用钱的时候，却还是要接几个单和卷的生意。在路上，你还是时常能看到拉着工地钢管，或是拉着一个30多吨重的圆柱形卷的大货车，车速很慢，离其他车很远，这是在寻找谋生与惜命间的平衡。
有辛苦，有危险，却有相称的回报，2019年，林生贷款买了第一台大货车，抓住了大货车物流业务红利期的尾巴，当起了个体户兼职司机，有时雇司机——“两人一车”是一种约定俗成的工作方法，有车的司机会雇佣一名自由司机做副手交替驾驶，两人同行能够提高接单效率，缓解驾驶压力。
然而，之后不久，油价上涨，过路费上涨，骤升的成本开始蚕食收入；而后是疫情，接单变少，商家压价……不少大货车司机发现，他已经不再养得起另一名司机与他们相伴而行了，只能靠一个人连轴转地开车，为了按时将货物送达，往往一天只能睡4到5个小时。
而即使这四五个小时的睡眠，往往也只能在车里凑合。由于疫情形势变化，不少地方已经不再允许货车司机入住旅馆休息，于是，即便人在城区，不少司机也只能在车上对付一夜。
疫情两年多，情况却更难了。武汉疫情时，没有健康码、行程码，也就没有“唯星论”的一刀切，而现在，多位大货司机向八点健闻提到，运满满APP上，发货方会挑选司机（有没有加星），有星，便几乎寸步难行。
除了健康码上的星星，各地的管控也越来越严，在哈尔滨，要求外地车辆贴封条过境；在江苏滨海，司机被要求“不得离开驾驶室，无接触装卸货”；在浙江宁波，要求中途经过高风险区的驾乘人员“1天1次核酸检测”……
一位大货司机告诉八点健闻，农历年以来，自己核酸已经做了20多次了，各地要求还不一样，72小时、48小时、24小时都有，而且经常变……
对于这群职业“在路上”的人，一个地方一个防疫政策，让他们满脸问号，他们不知道什么时候突然就走不了了，不知道想拉货的厂家会不会因为疫情突然停产，该接什么活。
一位货运公司的人说，之前返程时哪怕待个一周还能配到货，不至于空车返回，而现在，自己养的六台大货车，四台自家闲置着，两台去上海送物资，正在上海隔离，解封返程的日子遥遥无期，更不用说配货了。
林生说，他每天焦虑到两盒烟垫底，睁眼就想明天可以拉什么货，去哪拉货，什么时候解封，满脑子是问号。
疫情下的大货车司机究竟有多难？我们是来送物资的，请善待这些大货车司机，1700万卡友承载着14亿人口的吃喝穿戴，我们太累了 pic.twitter.com/nEMnjQr2zW
— Love水星🇺🇦东京樱花团 (@Free2021644) April 9, 2022
隐瞒行程的人
在停滞的高速公路上观望了7天之后，林生决定回家进行14+7的集中隔离，“一个月只干了一趟活”，抱怨着，他向县里做了报备。
车到收费站，摇下车窗，他准备交高速卡的时候，对方大喊：“不要动，把车窗摇上，人不要下车，不要下车。”穿着白色防护服的人跑来，在他车上贴上封条。
回想那个场景，林生觉得自己“当场就成了保护动物”，他觉得这有点荒谬，有点委屈，“冒着时刻被感染的危险去送货，却要受到这种待遇。”
更可怕的，是感染，和感染所带来的“辱骂、不理解和人言可畏。”
两年间，受疫情影响，公路拥堵指数有所下降，大货司机所面临的风险，不再是疫情之前的交通事故、被偷被抢的危险，而变成了穿梭在不同疫区，感染的风险；迫于生计，隐瞒行程后被警方调查立案的风险；以及，因为自己的感染导致全县封控，自己和家人被网暴的风险……
3月以来，多地疫情频发，而载着货物呼啸而来的司机们，成了流动的风险。广州新增一名无症状感染者，为来穗客车司机；浙江杭州新增2例新冠病毒无症状感染者，均为货车司机；浙江嘉兴病例初判源头为省外货车司机；一货车司机违反庄河防疫规定私揭防疫封条；辽宁查处近百名隐瞒行程的司机……
令人心慌的感染数字的同时，各地的政策也开始越来越复杂，越来越让人费解。
“有的地方即使核酸阴性，但行程码带星，也直接被劝返；有的地方并无任何指示与通知，下了高速让你就地隔离；有的只是路过，本来不超过4小时可以不带星，结果一堵就是五六个小时…..”
复杂的政策，没有准确的预期，开始有人铤而走险隐瞒行程，了却所有的麻烦。
而一旦这种隐瞒叠加了感染，便意味着这场疫情中最为可怕的是事情——刑事立案，以及，随之而来的网暴。
截至3月30日，仅辽宁一省，查处的隐瞒行程逃避防疫检查的货车司机就有近百人。
林生谈到了他的同乡H师傅，“挺不容易，不到40岁的年纪，离婚、家里还有4个孩子要养，人却古道热肠”。
就在半月前，林生没钱加油，H师傅二话不说，微信转给他1200块。要还钱时，林生却发现微信转账因无人接受被过期退回了，本人电话打不通，打了他大姐的电话才知道，H师傅已经被警方控制了。
“他连续三趟往上海拉货，最后一趟被查出核酸阳性，而且还有隐瞒行程”，林生告诉八点健闻。
当日，发现H师傅及另外一例核酸阳性后，在那个小县城，所有中小学转入线上教学，几个村镇和部分城区进入“静态管理”。一位律师向八点健闻分析，H师傅所面临的，“要看有没有传染，如果有其他人因而感染，那6个月到两年是逃不掉的”。
在H师傅的确诊新闻下，一位当地人留言：太可恶了，影响了那么多人，一定要给他们留案底，让他们的后代别想着考公，参军，当警察，他们不配。
“人言可畏，没人愿意感染”，林生叹了口气，（这种情况下），连家人都没法替你说话。
15号将至，那是林生每个月还车贷和房贷的期限，虽然国务院已经发文要保障货运物流畅通，但林生仍在14+7的隔离中，并不知道下一单活在哪里。
