【看中国2022年12月2日讯】2014年创立法拉第未来（Faraday Future，FF），2017年被至少20家法院发布人身限制和资产冻结，随后成功跑路美国……从贾跃亭跑路开始，汽车就成为了“下周回国”的贾老板最重要的“人生理想”。但五年了，从FF 91发布到今天，依然没有实现量产交付。就在11月发布的FF财报中，又一次宣布跳票：FF 91原定在今年第四季度的交付时间无法如期实现，原因是——由于获得资金承诺的时间被推迟。
你可以理解为“缺钱，所以造不出”。甚至表示 ，可预见的未来将继续产生巨额运营亏损，对公司继续经营的能力“深表怀疑”。
但仅仅过去几天，11月29日，宣布解除毕福康（Carsten Breitfeld）全球CEO的职务，由陈雪峰接任，并指出陈雪峰作为全球CEO的首要任务是实现FF 91 Futurist的量产交付，履行对股东、投资者、全球合作伙伴、用户和员工的承诺。次日，产品执行主管罗伯特·克鲁泽也跟随毕福康选择了离开。
而三年前，正是乐视创始人贾跃亭将FF公司全球CEO的位置“让给”毕福康（宝马i8之父）。但是，当一位CEO对自己公司都没了信心，贾跃亭的选择自然是换掉。
都是互联网公司创始人跨界造车，差距怎么就这么大？也是在2014年，UC浏览器创始人何小鹏成立了小鹏汽车，到2018年就实现了交付。而花了两倍于小鹏的时间，法拉第未来的量产交付依然是一场“狼来了”的故事。
唯一佩服的是，奇点、游侠、拜腾、绿驰……一众无法量产交付汽车新势力要么已经申请破产，要么也是陷入无限期停摆，也就是贾跃亭和FF活得最久。
八年造车，N次“狼来了”
2015年，贾跃亭在乐视超级手机发布会上高呼，“让我们一起，为梦想窒息”。
但看似庞大的乐视帝国，转眼间就开始崩盘。而贾跃亭本人，2014年早在美国成立了法拉第未来，乐视崩盘初期（2017年年初）就金蝉脱壳，远赴美国，美其名曰“为了全力以赴实现FF 91最快量产上市”，至今未归。
FF 91的量产故事也由此拉开了序幕。
传说中的FF 91电动车（网络图片）
贾跃亭跑路到美国不久就发布了一则“关于FF 91量产取得重大进展并启动全新生产计划”。直到年底，媒体实地探访发现，他的美国工厂内荒草丛生，没有任何生产设备，自然也是无一人打卡上班。几天后，法拉第未来仍然回应称，2018年交付的目标不变。
到2018年，同期成立的蔚来和小鹏陆续开始量产交付，汽车新势力越发得到外界关注。贾跃亭也躁动起来，交付是不可能交付，于是开始各种预告FF 91即将量产，并在接下来又整整预告了两年。直到官方在去年5月宣布，首款量产电动车FF 91即将在纽约与消费者见面。同年7月，法拉第未来挂牌上市了，但量产车还是不见动静。
“狼来了”的故事看多了也就没意思。除了挂牌上市，贾跃亭的所谓承诺几乎无一实现，在微博上数年如一日地渲染“FF 91即将量产”的假象，去年许诺在2022年7月的量产交付时间也一推再推到年底。现在干脆不装了，直接表示无法如期实现。可以预见，不久后或者贾跃亭将会再次给出新的交付时间，然后再次跳票。
公允地说，造车确实是一件“九死一生”的事情，投入的资金规模和时间也远超很多行业。雷军去年宣布小米造车时就表示，首期投入100 亿元人民币，预计2024年交付，这同样也是百度旗下集度汽车预计量产交付的时间。早期的汽车新势力，比如“蔚小理”更是都花了四年才开始量产交付。
但对贾跃亭和来说，他们似乎从来没有认真对待交付时间表，永远都是只差“一步之遥”，可这一步从FF 91发布算起也过了五年，足够“蔚小理”从头再来一遍。
法拉第未来的造车能力也普遍遭到质疑。2021年10月，美国做空机构J Capital Research就抛出一份长达28页的沽空报告，明确质疑的造车能力。J Capital Research 在报告中表示：“我们认为，Faraday Future永远也卖不出一辆车”。
电动汽车的故事很大，讲故事的人既有理想主义者，也有投机主义者。一般来说，当潮水褪去，大量投机者要么早早卷起资金跑路，要么渴死在沙滩之上，但法拉第未来偏偏还活在沙滩上……
融资续命，继续造梦
FF的资金短缺问题已经是一个公开的秘密。事实上，成立八年，一直都是靠不断地融资为其续命。
FF的初期资金主要来自贾跃亭对乐视的股权质押，乐视崩盘之后，“白衣骑士”孙宏斌（融创中国董事长）给了乐视150亿元人民币的“接盘费”，很快就消失地一干二净，贾跃亭个人从中拿到了60亿元。但造车是个销金窟，中国的官方媒体央视就曾直接点名现在已经破产的拜腾汽车：“烧光84亿，还造不出车。”
也好不上多少，贾跃亭跑路美国的第二年（2018年），该公司就到了破产边缘，三大创始人之一的Nick Sampson在离职信中表示：“确实在资金和人力方面已经面临‘破产’，最好的情况也是会在未来可见的日子里挣扎前行。”
贾跃亭硬是找来了第二位“白衣骑士”许家印（恒大老板）。许家印计划三年投入20亿美元，首批资金8亿美元。但首批8亿美元很快就被消耗殆尽，贾跃亭还提出提前再支付7亿美元的要求，被恒大拒绝，最终贾跃亭又在香港仲裁中心提出仲裁，要求解除双方的所有协议。
造车八年，据数据显示，法拉第未来共有14次融资记录，总共融资超50亿美元，2020年甚至差点拿到珠海国资的20亿元人民币融资。50多亿美元都没砸出的FF 91量产计划，现在又又又缺钱了。
据提交给SEC（美国证券交易委员会）的文件显示，截至今年9月21日，该公司的现金储备仅约为3350万美元。但就在“拨乱反正”解决高层内斗的9月底，贾跃亭又为已经弹尽粮绝的FF再次“续命”——获得来自Daguan和ATW超过1亿美元的融资。而在那场“破乱反正”的行动中，第三大股东恒大居然也站在了贾跃亭一边。到11月中旬，宣布再得一笔3.5亿美元融资，来自投资管理公司 Yorkville Advisors Global LP。
复盘乐视倾塌的原因时，贾跃亭曾在内部信中说：“我们的融资能力不强，方式单一、资本结构不合理，外部融资规模难以满足快速放大的资金需求。”——谦虚了。
事实证明，贾跃亭不仅融资能力极强，前前后后在国内和海外找到无数愿意“为梦想窒息”的投资人，还是个非常会讲故事的人，就连曾经针锋相对的恒大都能愿意挺身相助，要说缺点，也就是造不出车。
一步之遥的故事结局
回头看，数次面临资金链的断裂，每每贾跃亭都能找到新的金主和融资。但如果对比和“蔚小理”，人们又会发现背后的投资机构，既不存在蔚来背后的腾讯、Baillie Gifford（特斯拉最大机构持股者）、淡马锡，也没有小鹏背后的阿里、IDG、小米和GGV这样的行业知名又有过硬实力的投资机构和公司。就连恒大，原计划20亿美元的投资也意在造自己的车。
大机构明白的造车实力，不屑于“病急乱投医”。而其他投资机构愿意帮助贾跃亭，一方面大家都看到了电动汽车市场的庞大前景，但已经量产交付的新势力入场门槛都太高，就算能进入获得的利益也有限。
相比之下，法拉第未来比起其他从零开始的造车团队无疑离交付更近一些，汽车产业背景的高管团队也是核心依仗之一，而高风险背后也有高收益。
另一方面，不管你喜不喜欢他，都不能否认围绕贾跃亭的关注度远胜过大量“边缘化”的新造车公司，不信想想你知道的所有新造车公司。毕竟“黑红也是红”，这对初创公司，尤其是汽车初创公司来说同样至关重要，因为公司必须在公众中保持一定曝光度，不管是为了后续的融资，还是最终的量产交付。
而我相信，只要电动汽车产业的机会还在，贾跃亭就还有机会让这个故事再继续连载下去……
