中国汽车行业（图片来源：Getty Images）
【看中国2024年4月10日讯】赛车竞技时，同样级别的车辆，在马力与扭矩皆相当的情形下，落后者在直道上很难超越领先者。但是在转弯时，因为领先者必须减速，给了落后者抢进内赛道超越领先者的机会，这个现象被称为“弯道超车”。
弯道超车对于后进者是极大的诱惑
弯道超车被广泛引用到技术、经济、职场等各种领域，成为落后者超越领先者的代名词。阿里巴巴创办人马云更普及“换道超车”一词，说明在同样的赛道上，弯道超车的机率很低，只有在另一个赛道上，落后者才能超越领先者。
换道超车与弯道超车虽然听上去十分不同，但是在现实上的差异并没有想像中大。例如马云说明换道超车时，是指中国发展人工智能不要追随美国的脚步，而是要利用大数据在不同层面的应用换道超越美国。马云也许是指中国对于个人数据的保障不如美国严格，因此有更多的数据可以训练人工智能，在应用层面上可以超越美国。但其实大数据本就是人工智能的一环，在这个层面的上的换道超车与弯道超车并无重大差异。
尽管拥有庞大数据的优势，但是根据中国与美国的专家评估——包括阿里巴巴董事长蔡崇信在内——中国发展人工智能至今，尽管宣称论文数目已经超越美国，但实际上仍落后美国约有两年的差距；举全国之力发展的半导体制造，也在先进制程遭遇瓶颈，仅在成熟领域有所斩获。但是在另一方面，中国除了发展为制造强国，在5G、高铁、太阳能到电动车等技术领域，都可谓实现弯道超车，在美中对抗的大环境下，尤其引人注目。
弯道超车对于后进者是极大的诱惑，尤其是曾经辉煌后又将“百年国耻”刻入国家意识形态机器的中国。1950年代末的两项影响中国发展的事件，都与此有关。
1958年毛泽东提出“大跃进”，要利用人民公社与全民大炼钢等运动，同时在农业与工业上实现品质与数量的跳跃，最后造成数千万人饿死的惨剧，就有部分动机来自“超英赶美”的诱惑。
就在同时，中苏关系生变，赫鲁雪夫对于毛泽东的人民公社与大跃进持保留态度，毛泽东则批评赫鲁雪夫为“修正主义”。原先苏联大力支持的中国原子弹、导弹与人造卫星的研发突然中止，中国倾全国之力接棒完成“两弹一星”的研发与制造。两弹一星被视为弯道超车的典范，因此对于中国人具有巨大吸引力并不令人意外，只是其中还包括了倾全国之力“集中力量办大事”的意识形态，而不是单纯地弯道超车。
另一方面，有些学者——像是白邦瑞（Michael Pillsbury）所著《二〇四九百年马拉松》——则宣称中国内部对于超英赶美的欲望并非如大跃进般短视；相反地，中国以惊人的耐心与长期眼光来寻求超越美国、称霸世界的野心。在这个视角下，中国技术领域的弯道超车成为更广泛后进国家超越先进国家战略的一部分。
尽管弯道超车被镶嵌在更广大的国家战略中，并且经常与其他意识形态混合并用，但是如果要从根源上比较纯粹地理解弯道超车的本质，从产业与企业的角度检视技术领域的弯道超车，有其重要性与必要性。不幸的是，虽然弯道超车或换道超车已经在许多领域成为标准词汇，但实际上却缺乏明确的定义与具体的内涵，也不清楚其中的机制与应用范围。因此，我们有必要从学术领域为弯道超车提供更明确的理解与机制。比如说：弯道在技术上的定义为何？落后者真的能够在弯道时实现超车吗？什么情况下，弯道超车的可能性较高？什么情况下，落后者即使花费大量资源也很难实现弯道超车？
领先的企业有其先进者优势，也有其劣势
这些问题之所以重要，是因为无论对国家或企业而言，关于何时对何种技术领域投入多少资源，都是一件重要但极其困难又充满不确定性的事情。落后者不可能仅凭信念，相信领先者进步速度缓慢时，自己大量投资在先进技术上，就能获得弯道超车的机会。错误的信念往往带来的是资源的浪费，而非技术的超越。
要理解弯道超车这个隐喻，最重要的是理解带给落后者超前机会的“弯道”所指为何。在技术连续而且逐渐进步的常态下，落后者与领先者都是在同一赛道上以同样的方式竞争，这时落后者很难超越领先者。为什么？
首先要理解的是，领先的企业既有其先进者优势，也有其劣势，因此落后者难以超越领先者，并不如直觉上想像赢家永远领先般简单。
赢家的优势在于可以利用最先进的技术，抢先以较低的成本生产产品，以及获取市场先期较高的利润；而劣势在于通常必须付出较高的研发成本，以及较高的生产与行销费用。较高的研发成本比较容易理解，因为领先者身处技术前沿，研发新技术与新产品的不确定性较高。较高的生产与行销费用则是来自缺乏前例，企业必须自己尝试各种可能；而落后者往往可以观察领先者的经验，模仿成功的前例，而避免已被证实的错误，甚至搭领先者广告的便车，省去一笔行销费用，以较低的成本达成相同的目的。
虽然早期的丰厚利润给领先者带来优势，但是逻辑上却没有必然导致永远领先的原因。事实上如果以进入时机区分先进者和后进者，早期对于各种产业的研究发现，最常成为产业领先者的企业，既不是先进者，也不是后进者，而是稍微落后先进者的第二进入者，其次才是先进者。也就是说，后进者也许很难超车成为领导者，但是在领先群之中，稍晚进入产业者，比最早进入产业者，更可能成为产业领导者。
以上这些现象表明，领先者是否能够持续优势，不能只看赛道上的竞争者，而必须将赛道的环境一并列入考量，弯道超车才有其意义，原先对于弯道超车的理解都太过狭隘了。
是否存在主流设计（dominant design）是超车的关键
环境因素包括从技术环境、管制体制到总体环境不一而足，对弯道超车而言，其中最重要的因素之一技术上是否存在主流设计（dominant design），往往才是决定落后者是否能够弯道超车，以及如何超车的关键所在。
主流设计最早是由哈佛商学院的William Abernathy和MIT管理学院的James Utterback提出，指产品架构广为竞争者、消费者、供应商与互补产品厂商接受，其他竞争者必须采用此种架构，才能够为市场所接受。
想想个人电脑的例子。在IBM于1981年推出个人电脑（PC）之前，市场上已经存在不少PC，采用不同的芯片与作业系统。比如说MITS（Micro Instrumentation and Telemetry Systems）公司早在1975年就推出微型电脑（microcomputer）Altair 8800。保罗艾伦(Paul Allen)和比尔盖兹(Bill Gates)开始为Altair编写软件，后来称为Altair BASIC，并为MITS工作，并在同年创办微软。
但是直到IBM推出PC之前，PC产业百花齐放，可说是属于酝酿期，直到IBM PC以超出IBM预期数倍的方式，在市场上大获成功，攻占80%的市场占有率，之后PC才有了主流设计。为了避免被指控垄断市场（前一年美国司法部才撤回IBM垄断市场，并且要将其拆分为数家公司的诉讼），IBM甚至提供电路设计与原始码来鼓励其他电脑制造商生产仿造IBM PC。此后无论是戴尔或是惠普等PC制造商，都以IBM PC为蓝本，甚至连带因网络效果，令安装在IBM PC的微软MS-DOS作业系统成为标准，还促成英特尔的微处理器的热销。
在主流设计出现之前，产业内会存在各种创新，虽然少数创新可以独立存在，但是多数的创新都会变成某些架构的一部分，决定不同元件、零件或部件之间的关系。一个架构通常包含多种创新在内，但并非最先进的创新就会胜出成为主流设计，例如各位手机或电脑上的英文QWERTY键盘（以第一行左边的前6个字母命名），就是当初因应打字机技术不成熟，为了避免打字过快让字母键卡住，而刻意设计出来“减缓”打字速度的。因为多数人已经习惯这种比较拙劣的键盘，所以即使今天有较佳的技术可以设计出“增加”打字速度的键盘，也无法成为主流设计。
主流设计出现前后，创新的类型与速度也十分不同。主流设计出现之前的发酵期，各种创新组合百花齐放，以产品创新为主，有时会出现天马行空的产品，但是不确定性极高，没有人有把握最后何者会成为主流设计。这时的领先者未必就会成为最后赢家，有时反而因为过度投资于专门针对公司设计架构的产品或创新，而有了尾大不掉的包袱，因为一旦自家架构为能成为主流设计，所有这些专门的投资都将“过时”，原先的优势将成为劣势。换句话说，在这个时期的落后者，只要最后能够贴紧主流设计，往往能够一举超越领先者，实现弯道超车。
但是一旦主流设计出现后，设计的不确性降低，产业的创新将从产品创新转变为制程创新，这时落后者弯道超车的机会在于主流设计的开放性。如果主流设计的开放性高，需要专门的投资较低，落后者可能因为制程上的创新，而在所谓的“不同赛道”上弯道超车。
主流设计出现一段时日后，产业会经历剧烈的重整，大多数科技产业厂商的数目会快速下降，那些缺乏核心竞争能力的厂商会破产或是为其他厂商并购，只剩下少数的大厂，以渐进的方式缓慢的创新，这时大家比的变成专业制造能力，那些能够实现专业化、规模经济或是范畴经济的厂商，会实现弯道超车，成为最后的赢家。
不同阶段存在不同的机会之窗
从以上的分析可以看出，主流设计的出现，对于落后者是否能够弯道超车影响甚大。重点并不是企业是否有弯道超车的决心与毅力，或是创新能力的优劣，而是在不同阶段，都存在不同的机会之窗，这些机会之窗也许稍纵即逝，但是能够在不同机会之窗以不同能力与领导者竞争的企业，才有弯道超车的可能，否则在错误的时机以错误的方式竞争，即使投入再多的资源，也难以实现弯道超车或换道超车。
（本文为《上报》授权《看中国》转载。原文链接）
(文章仅代表作者个人立场和观点)
来源:上报
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